鹏利的旗舰，“鹏利”轮
M.V.Top Glory, “鹏利”轮，虽然不一定能够称作是旗舰，但她是鹏利船队中资历最老的船，一直以鹏利公司的名字，命名船名。
2001年底，20岁船龄“鹏利”轮，进蛇口友联船厂做四个特检，大修。那个时候对挂外籍船旗在厂里修理的船舶，深圳海关和边防还派驻人员实施严格监管。吊上船的材料，必须经过海关官员的验看，否则不许用于施工。施工队人员登轮作业，要像码头装卸货的营运船一样，办理《登轮证》，武警战士在舷梯口，逐个人看照片对名字。早上八点钟开工，百十号人在舷梯口排长队，场面壮观。
77级的师兄陈昌竣总经理，79级的师弟钟小强副总经理，与我一样都是学船舶内燃机专业的，都是钱耀南教授的授业弟子。我处理船员大换班的事务，也来到船厂，发现前后左右，从各个科室到各个车间，打交道的一大半是师出同门的水运弟子。钱老师退休后与女儿一起住在深圳南山，被学生们请进厂里，坐在工程部，有疑难杂症的时候给学生们压压阵脚，工余时间教大家专业英语。我去看望钱老师，开玩笑说这里快成了“校办工厂”了，钱老师听了，忍不住也笑了，“这不是我的问题”。
“鹏利”轮趁着在国内修船的机会，大换班。苏州人张船长，大连海运78级，已经向上海远洋劳务递交了辞职信，回家休假后，高就一家民营船公司的船队总船长。张船长海上漂泊近20年，无论工作与为人处世都是有口皆碑。上海劳务委托鹏利公司，适当做工作以慰留。我与张船长，同行同年不同的学校毕业，同样都要处理好事业与家庭团聚的矛盾，其中甘苦只有自己能决定取舍。与此同时，总在我脑海中萦绕又挥之不去的是王颂汤老前辈算的那笔帐，2个外派船员挣得工资，可以养活5个公司老船员。张船长的收入待遇，做为船员部经理，我当然是了如指掌。他当时的工资只有国外船长工资水准的三分之一，这是民营企业可以轻易挖走国企骨干员工的基本原因。两年之后，中远集团魏家富总经理大刀阔斧地提高船员工资，向海上的船员倾斜，向职务高责任重的高级船员倾斜，功德无量，彻底理顺了按劳取酬的分配关系，稳定了国企航运公司的员工队伍。但是在当时，我只能眼看着张船长下船上岸，与家人团聚去了。
“鹏利”轮的货舱内底板，因长期的货物堆积压力，瘪了下去。从甲板的舱口围看下去，仿佛骨瘦如柴的“瘦马”，也就是造船工艺员的行话，“瘦马现象”。测厚报告表明，板厚已经超过了腐蚀余度的极限。鹏利机务部没有准备相应的工期与预算，船厂工程部临时安排清理机舱前面第五货舱下的燃油柜，也来不及了。CCS船级社的验船师，也是校友，白粉笔在内底板上写了个“CA（change all）”，就是要求“全部割换成新板”。CCS是为了保护船舶的航行安全，船东很难向他们开口讨价还价。船厂出面解释，临近年尾大家要返乡过年，施工队没有足够的人手，工程做不完。验船师同意，免除了燃油柜顶部割换项目。接下来，船厂的安全科与生产科又争执了起来，那就是离开燃油柜多远才安全？安全科当然是越远越安全，毕竟下面是燃油柜，气割引爆了不是闹着玩儿的。生产科希望的距离自然是“近点儿，再近点儿”。看到我从旁边走过，生产科的项目经理和安全科的安全督导员，两个人都凑到我跟前来，“师兄，给评评理”。我扔下一句，“我现在是船员部经理，我的船员不给你们修理”，我扭头潇洒地扬长而去。
天津有句俗话，“说嘴打嘴”，很快就在我身上应验，事情还就发生在“鹏利”轮。2003年初，她在美国西岸装载了满船的滑石粉，到日本卸货。途经夏威夷群岛附近，凌晨三点半已过，二副当班疏于瞭望，船头右弦撞在一艘东行的集装箱船右舷艉部。对方应该也是二副当班。从对方船来讲，即使是集装箱船尾部结构强度远大于散货船的船头，两艘四万吨级船舶海上相撞，对方的二副不可能毫无感觉。结果是，两个二副都默不作声，当没有事情发生，各奔东西，继续航行。准备接班的大副，在房间里换衣服的时候感觉到船体猛烈抖动，到驾驶台交接班时一再严厉追问二副，“刚才怎么回事？”，二副回答的云淡风轻，“遇到风浪，迎头一个大浪”。大副信以为真，被二副抛了浪头却浑然不觉，也是照旧继续航行，直到上午八点钟交班，坦然下餐厅吃饭。突然，船头喊叫一片，“半个艏楼不见了！”。原来是几个甲板水手吃了早饭，散步到船头，惊讶地发现了惨烈的撞船后状况，“再走两步，就从主甲板走到海里了！”，他们向船长报告的声音里，带着哭腔。船长立即命令，停主机就地漂航，请示公司是否宣布“鹏利”轮是难船，就近紧急停靠美国海军的珍珠港。
消息报回公司，大家商量对策。首先，事件发生5个多小时了，船舶的姿态没有显著变化，我们还有时间，进珍珠港应该是最后的选择，不必仓促决定。要准确评估损害程度，最关键是分析测深报告（Sounding Report)。报告的读数, 非常令人沮丧，第一舱双层底水位，左1.2米；右0.12米。公司领导主观上完全不能接受船要进珍珠港的结果，严重怀疑测深报告的准确与真实性。我开始感觉到压力，“杨经理，看看你找的是什么船员？”，修理船员的议论声嗡嗡地，办公室里的窃窃私语，不断。“再测！”，“再测!”, 第二次和第三次的测深报告，都是传真，船长，大副，水手长，木匠，经手的AB，都签上了自己的名字，按了手印，读数却是与第一次完全一样。
同时，测深报告与事故简述通报了上远劳务公司和CCS北京总部。这边，上远劳务外派公司的总经理，亲自打海事卫星电话到船上，他与船上的解船长都是复员军人，毛总对我拍胸脯，绝对信任解船长，不会造假，测深报告的读数是真实的。那边，CCS的分析极其不乐观。第一货舱双层底水位1.2米，证明第一货舱与船艏之间的防撞舱壁已经有了破损，装满滑石粉的第一货舱进水了。鉴于滑石粉的高水溶性，很快海水会漫到第一与第二货舱之间的槽型舱壁，对槽型舱壁产生压力，而其强度比防撞舱壁弱很多，会很快坍塌。后续的第二，第三，第四道槽型舱壁，势必形成多米诺骨牌效应，届时船员未必有足够时间上救生艇，船级社的分析结论是，“建议立即弃船（Abandon Ship)”。
鹏利船队总船长是陈十周，集美77级驾驶专业毕业，之前有多年的船上历练，上岸升任明华安监部经理后，担任过明华公司副总经理。他在琢磨，为什么前后几个小时的不同测深读数，没有丝毫变化？完全不像货舱进水的节奏。我问他，记不记得蛇口修船，大家为了动火的安全距离扯皮？陈船长反问我：“几个意思？”，然后他自己分析，货舱下面是燃油柜，说明“鹏利”轮没有管子弄分割左右。陈船长冰雪聪明，马上回应：左右的双层底是相通的，无论是否进水，左右测深读数应该一致。不用大家吩咐，我这个船员部经理，马上自己来修理船员。我立即指示船上船员，清理左侧测深管，再报读数。很快，新的报告回来了，左边是0.15米, 右边0.12米，之前左侧测深管，被棉纱堵住了。考虑到船在漂流，横摇之下，误差可以接受。这个读数表明，防撞舱壁，没有破损。以船舶的现在状况，可以继续航行。
公司领导的坚持，没有白费。“鹏利”轮能够安全地继续完成她余下的航程，按原航次计划驶向日本港口，卸货滑石粉。同时，命令刚好路过的鹏利公司另外一艘船“鹏隆”轮，以3海里的间隔伴航，如果发生变化，随时准备接应。“鹏隆”轮的吴船长，上海海运78级驾驶专业毕业，1米8的魁梧身材，说话轻声细语的，北方汉子的块头，南方文人的作风。这套班子也是上海劳务外派的全套船员，两条船的船员彼此叫得出名字，看到不远处有“鹏隆”轮伴航，高频电话可以彼此呼应，“鹏利”轮船员的心里，踏实许多。同时，公司安监部要求“鹏利”轮的大副和木匠，间隔30分钟测深一次，严密监视第一货舱与防撞舱壁的状况。上海劳务公司也发传真到船上，安抚船员，提高大家完成余下航次任务的信心，进一步强调航行安全。
就在大家以为可以稍松微一口气的时候，船上的解船长却遇到了意想不到的挑战。老旧的“鹏利”轮，需要零星修补的地方很多，缺少一名熟练的专业电焊工。我个人通过青岛的私人朋友，从北海船厂找了一位有海员证的电焊工，随船做维修烧焊的工作。这位老兄不是上海远洋劳务的船员，他听说船头撞烂了，不进美军珍珠港而继续开往日本，哗变了。他拿了机舱把一尺半长的三棱刮刀，冲进船长房间，骂二副玩忽职守，骂大副不负责任，命令船长改变航向，去珍珠港。这个山东好汉扬言，“老子要离开这条不安全的船，不陪你们玩命了”。他不是船员出身，不理会外派公司的指示，当然更不懂在海上要绝对服从船长的规矩。再说，他手里的刮刀，刮金属轴瓦就像切涮羊肉的薄片，气势汹汹。
中远劳务派出的年轻船长，大多数是航运院校毕业的，文质彬彬，温文尔雅。偏偏“鹏利”轮的这位解船长，年纪大了，是一位老船长。他精瘦身材，一米八以上的身高，话语不多，面相和善。面对张牙舞爪的年青焊工，解船长始终是笑眯眯地，手里一搭一个小擒拿，刀子从焊工手里脱了，被抓在了解船长手里，反关节控制，焊工被压坐在了沙发上。解船长说，兄弟你是玩焊枪的，拿刀子的手势太生疏了，跟我们伞兵没有办法比。然后，解船长开始耐心地开导，第一有“鹏隆”轮的伴航，第二是半小时一次测深，第三救生艇已经待命，可以随时撤离，各种船上与公司的安全措施，详细地给焊工做了一番耐心的解释。最后，解船长告诫焊工，刀子不要对着自己战友，这是他当伞兵第一天，老兵教的。是的，解船长是伞兵复员军人，玩伞兵匕首出身，焊工遇到他真是万幸，一场哗变兵不血刃地化解了。解船长大度地以刀柄对焊工，把三棱刮刀还给焊工，吩咐他把刀放回机舱。勉励焊工，看他平时干活辛苦，不怕累，此事就到此为止，在船上就当场了结了，当它没有发生过。
“鹏利”轮，没有以难船的身份紧急挂靠珍珠港，在“鹏隆”轮的伴航之下，有惊无险地完成了余下的航程，顺利到达了日本卸货港。在日本，上远劳务外派的另一位资深老船长，杨船长，接替了解船长，完成卸货之后，将船带回上海。解船长，带着二副，先行飞回上海，述职。
船到上海，立即进船厂修理。在船厂，全套上远劳务外派的船员，由广远劳务外派的船员接替。大换班，我飞到上海协调工作。走进船长房间，杨船长正在与广远接班的船长，交接工作。杨船长是个大高个，资深老船长，交谈中一再对海上的撞船事故致歉。这样的谦谦君子，我当然是格外敬重。接班的广远船长是个小个子细声细气的山东人，完全一副“好说，好说”的态度。不料交接到最后，牵涉船员直接个人利益伙食交接，卡住了。一边是“上海宁”，7千卖伙食库存不想亏钱，另一边是广东“老友记”，3千买想捡便宜。广远接班的二副，容光焕发，春风得意，对杨船长说话的声音渐渐音量增大，露出一句“你们上海人把伙食带走，我们自己另外买”。上远的杨船长，刚刚一路道歉，底气不足。我个暴脾气，这样的二副要修理一下。我开腔了，开口就让二副给杨船长道歉，在船上你不管交班接班，你个二副敢这样对船长说话，反了你了！信不信我立马让你卷铺盖回广州！广远，上远，都是中远，为点儿伙食费，难看乏？二副傻眼了，机灵聪明地马上向杨船长诚挚地道歉。广远带队的林书记，一直在旁边摇头，发话了：“不能让上海远洋的兄弟吃亏，照单全收，如果有差价，公司补。”
2005年，鹏利船队打包卖给了纽约上市公司Genco Shipping，船名从M.V.Top Glory”改成了M.V.Genco Glory，管理公司是香港华林公司，维持了全套的中国船员。2007年，我在文冲船厂的修船分厂工作，遇到华林公司安排M.V.Genco Glory进坞修船，总管是孙宝旭船长，由Sinocrew全套外派Univan的那位第一任船长，他在Univan积累了足够的经验，跳槽到了华林公司。
“鹏利”轮是不是鹏利船队的旗舰，现在已经不重要了，整个鹏利船队都已经是孤帆远影碧空尽，昙花一现铜锣湾，成为了香港航运界的一段的故事，在我们这些老员工的记忆里，彷徨，徘徊。
鹏利的旗舰
Red_Blue5 (2025-11-27 21:06:35) 评论 (0)
鹏利的旗舰，“鹏利”轮
M.V.Top Glory, “鹏利”轮，虽然不一定能够称作是旗舰，但她是鹏利船队中资历最老的船，一直以鹏利公司的名字，命名船名。
2001年底，20岁船龄“鹏利”轮，进蛇口友联船厂做四个特检，大修。那个时候对挂外籍船旗在厂里修理的船舶，深圳海关和边防还派驻人员实施严格监管。吊上船的材料，必须经过海关官员的验看，否则不许用于施工。施工队人员登轮作业，要像码头装卸货的营运船一样，办理《登轮证》，武警战士在舷梯口，逐个人看照片对名字。早上八点钟开工，百十号人在舷梯口排长队，场面壮观。
77级的师兄陈昌竣总经理，79级的师弟钟小强副总经理，与我一样都是学船舶内燃机专业的，都是钱耀南教授的授业弟子。我处理船员大换班的事务，也来到船厂，发现前后左右，从各个科室到各个车间，打交道的一大半是师出同门的水运弟子。钱老师退休后与女儿一起住在深圳南山，被学生们请进厂里，坐在工程部，有疑难杂症的时候给学生们压压阵脚，工余时间教大家专业英语。我去看望钱老师，开玩笑说这里快成了“校办工厂”了，钱老师听了，忍不住也笑了，“这不是我的问题”。
“鹏利”轮趁着在国内修船的机会，大换班。苏州人张船长，大连海运78级，已经向上海远洋劳务递交了辞职信，回家休假后，高就一家民营船公司的船队总船长。张船长海上漂泊近20年，无论工作与为人处世都是有口皆碑。上海劳务委托鹏利公司，适当做工作以慰留。我与张船长，同行同年不同的学校毕业，同样都要处理好事业与家庭团聚的矛盾，其中甘苦只有自己能决定取舍。与此同时，总在我脑海中萦绕又挥之不去的是王颂汤老前辈算的那笔帐，2个外派船员挣得工资，可以养活5个公司老船员。张船长的收入待遇，做为船员部经理，我当然是了如指掌。他当时的工资只有国外船长工资水准的三分之一，这是民营企业可以轻易挖走国企骨干员工的基本原因。两年之后，中远集团魏家富总经理大刀阔斧地提高船员工资，向海上的船员倾斜，向职务高责任重的高级船员倾斜，功德无量，彻底理顺了按劳取酬的分配关系，稳定了国企航运公司的员工队伍。但是在当时，我只能眼看着张船长下船上岸，与家人团聚去了。
“鹏利”轮的货舱内底板，因长期的货物堆积压力，瘪了下去。从甲板的舱口围看下去，仿佛骨瘦如柴的“瘦马”，也就是造船工艺员的行话，“瘦马现象”。测厚报告表明，板厚已经超过了腐蚀余度的极限。鹏利机务部没有准备相应的工期与预算，船厂工程部临时安排清理机舱前面第五货舱下的燃油柜，也来不及了。CCS船级社的验船师，也是校友，白粉笔在内底板上写了个“CA（change all）”，就是要求“全部割换成新板”。CCS是为了保护船舶的航行安全，船东很难向他们开口讨价还价。船厂出面解释，临近年尾大家要返乡过年，施工队没有足够的人手，工程做不完。验船师同意，免除了燃油柜顶部割换项目。接下来，船厂的安全科与生产科又争执了起来，那就是离开燃油柜多远才安全？安全科当然是越远越安全，毕竟下面是燃油柜，气割引爆了不是闹着玩儿的。生产科希望的距离自然是“近点儿，再近点儿”。看到我从旁边走过，生产科的项目经理和安全科的安全督导员，两个人都凑到我跟前来，“师兄，给评评理”。我扔下一句，“我现在是船员部经理，我的船员不给你们修理”，我扭头潇洒地扬长而去。
天津有句俗话，“说嘴打嘴”，很快就在我身上应验，事情还就发生在“鹏利”轮。2003年初，她在美国西岸装载了满船的滑石粉，到日本卸货。途经夏威夷群岛附近，凌晨三点半已过，二副当班疏于瞭望，船头右弦撞在一艘东行的集装箱船右舷艉部。对方应该也是二副当班。从对方船来讲，即使是集装箱船尾部结构强度远大于散货船的船头，两艘四万吨级船舶海上相撞，对方的二副不可能毫无感觉。结果是，两个二副都默不作声，当没有事情发生，各奔东西，继续航行。准备接班的大副，在房间里换衣服的时候感觉到船体猛烈抖动，到驾驶台交接班时一再严厉追问二副，“刚才怎么回事？”，二副回答的云淡风轻，“遇到风浪，迎头一个大浪”。大副信以为真，被二副抛了浪头却浑然不觉，也是照旧继续航行，直到上午八点钟交班，坦然下餐厅吃饭。突然，船头喊叫一片，“半个艏楼不见了！”。原来是几个甲板水手吃了早饭，散步到船头，惊讶地发现了惨烈的撞船后状况，“再走两步，就从主甲板走到海里了！”，他们向船长报告的声音里，带着哭腔。船长立即命令，停主机就地漂航，请示公司是否宣布“鹏利”轮是难船，就近紧急停靠美国海军的珍珠港。
消息报回公司，大家商量对策。首先，事件发生5个多小时了，船舶的姿态没有显著变化，我们还有时间，进珍珠港应该是最后的选择，不必仓促决定。要准确评估损害程度，最关键是分析测深报告（Sounding Report)。报告的读数, 非常令人沮丧，第一舱双层底水位，左1.2米；右0.12米。公司领导主观上完全不能接受船要进珍珠港的结果，严重怀疑测深报告的准确与真实性。我开始感觉到压力，“杨经理，看看你找的是什么船员？”，修理船员的议论声嗡嗡地，办公室里的窃窃私语，不断。“再测！”，“再测!”, 第二次和第三次的测深报告，都是传真，船长，大副，水手长，木匠，经手的AB，都签上了自己的名字，按了手印，读数却是与第一次完全一样。
同时，测深报告与事故简述通报了上远劳务公司和CCS北京总部。这边，上远劳务外派公司的总经理，亲自打海事卫星电话到船上，他与船上的解船长都是复员军人，毛总对我拍胸脯，绝对信任解船长，不会造假，测深报告的读数是真实的。那边，CCS的分析极其不乐观。第一货舱双层底水位1.2米，证明第一货舱与船艏之间的防撞舱壁已经有了破损，装满滑石粉的第一货舱进水了。鉴于滑石粉的高水溶性，很快海水会漫到第一与第二货舱之间的槽型舱壁，对槽型舱壁产生压力，而其强度比防撞舱壁弱很多，会很快坍塌。后续的第二，第三，第四道槽型舱壁，势必形成多米诺骨牌效应，届时船员未必有足够时间上救生艇，船级社的分析结论是，“建议立即弃船（Abandon Ship)”。
鹏利船队总船长是陈十周，集美77级驾驶专业毕业，之前有多年的船上历练，上岸升任明华安监部经理后，担任过明华公司副总经理。他在琢磨，为什么前后几个小时的不同测深读数，没有丝毫变化？完全不像货舱进水的节奏。我问他，记不记得蛇口修船，大家为了动火的安全距离扯皮？陈船长反问我：“几个意思？”，然后他自己分析，货舱下面是燃油柜，说明“鹏利”轮没有管子弄分割左右。陈船长冰雪聪明，马上回应：左右的双层底是相通的，无论是否进水，左右测深读数应该一致。不用大家吩咐，我这个船员部经理，马上自己来修理船员。我立即指示船上船员，清理左侧测深管，再报读数。很快，新的报告回来了，左边是0.15米, 右边0.12米，之前左侧测深管，被棉纱堵住了。考虑到船在漂流，横摇之下，误差可以接受。这个读数表明，防撞舱壁，没有破损。以船舶的现在状况，可以继续航行。
公司领导的坚持，没有白费。“鹏利”轮能够安全地继续完成她余下的航程，按原航次计划驶向日本港口，卸货滑石粉。同时，命令刚好路过的鹏利公司另外一艘船“鹏隆”轮，以3海里的间隔伴航，如果发生变化，随时准备接应。“鹏隆”轮的吴船长，上海海运78级驾驶专业毕业，1米8的魁梧身材，说话轻声细语的，北方汉子的块头，南方文人的作风。这套班子也是上海劳务外派的全套船员，两条船的船员彼此叫得出名字，看到不远处有“鹏隆”轮伴航，高频电话可以彼此呼应，“鹏利”轮船员的心里，踏实许多。同时，公司安监部要求“鹏利”轮的大副和木匠，间隔30分钟测深一次，严密监视第一货舱与防撞舱壁的状况。上海劳务公司也发传真到船上，安抚船员，提高大家完成余下航次任务的信心，进一步强调航行安全。
就在大家以为可以稍松微一口气的时候，船上的解船长却遇到了意想不到的挑战。老旧的“鹏利”轮，需要零星修补的地方很多，缺少一名熟练的专业电焊工。我个人通过青岛的私人朋友，从北海船厂找了一位有海员证的电焊工，随船做维修烧焊的工作。这位老兄不是上海远洋劳务的船员，他听说船头撞烂了，不进美军珍珠港而继续开往日本，哗变了。他拿了机舱把一尺半长的三棱刮刀，冲进船长房间，骂二副玩忽职守，骂大副不负责任，命令船长改变航向，去珍珠港。这个山东好汉扬言，“老子要离开这条不安全的船，不陪你们玩命了”。他不是船员出身，不理会外派公司的指示，当然更不懂在海上要绝对服从船长的规矩。再说，他手里的刮刀，刮金属轴瓦就像切涮羊肉的薄片，气势汹汹。
中远劳务派出的年轻船长，大多数是航运院校毕业的，文质彬彬，温文尔雅。偏偏“鹏利”轮的这位解船长，年纪大了，是一位老船长。他精瘦身材，一米八以上的身高，话语不多，面相和善。面对张牙舞爪的年青焊工，解船长始终是笑眯眯地，手里一搭一个小擒拿，刀子从焊工手里脱了，被抓在了解船长手里，反关节控制，焊工被压坐在了沙发上。解船长说，兄弟你是玩焊枪的，拿刀子的手势太生疏了，跟我们伞兵没有办法比。然后，解船长开始耐心地开导，第一有“鹏隆”轮的伴航，第二是半小时一次测深，第三救生艇已经待命，可以随时撤离，各种船上与公司的安全措施，详细地给焊工做了一番耐心的解释。最后，解船长告诫焊工，刀子不要对着自己战友，这是他当伞兵第一天，老兵教的。是的，解船长是伞兵复员军人，玩伞兵匕首出身，焊工遇到他真是万幸，一场哗变兵不血刃地化解了。解船长大度地以刀柄对焊工，把三棱刮刀还给焊工，吩咐他把刀放回机舱。勉励焊工，看他平时干活辛苦，不怕累，此事就到此为止，在船上就当场了结了，当它没有发生过。
“鹏利”轮，没有以难船的身份紧急挂靠珍珠港，在“鹏隆”轮的伴航之下，有惊无险地完成了余下的航程，顺利到达了日本卸货港。在日本，上远劳务外派的另一位资深老船长，杨船长，接替了解船长，完成卸货之后，将船带回上海。解船长，带着二副，先行飞回上海，述职。
船到上海，立即进船厂修理。在船厂，全套上远劳务外派的船员，由广远劳务外派的船员接替。大换班，我飞到上海协调工作。走进船长房间，杨船长正在与广远接班的船长，交接工作。杨船长是个大高个，资深老船长，交谈中一再对海上的撞船事故致歉。这样的谦谦君子，我当然是格外敬重。接班的广远船长是个小个子细声细气的山东人，完全一副“好说，好说”的态度。不料交接到最后，牵涉船员直接个人利益伙食交接，卡住了。一边是“上海宁”，7千卖伙食库存不想亏钱，另一边是广东“老友记”，3千买想捡便宜。广远接班的二副，容光焕发，春风得意，对杨船长说话的声音渐渐音量增大，露出一句“你们上海人把伙食带走，我们自己另外买”。上远的杨船长，刚刚一路道歉，底气不足。我个暴脾气，这样的二副要修理一下。我开腔了，开口就让二副给杨船长道歉，在船上你不管交班接班，你个二副敢这样对船长说话，反了你了！信不信我立马让你卷铺盖回广州！广远，上远，都是中远，为点儿伙食费，难看乏？二副傻眼了，机灵聪明地马上向杨船长诚挚地道歉。广远带队的林书记，一直在旁边摇头，发话了：“不能让上海远洋的兄弟吃亏，照单全收，如果有差价，公司补。”
2005年，鹏利船队打包卖给了纽约上市公司Genco Shipping，船名从M.V.Top Glory”改成了M.V.Genco Glory，管理公司是香港华林公司，维持了全套的中国船员。2007年，我在文冲船厂的修船分厂工作，遇到华林公司安排M.V.Genco Glory进坞修船，总管是孙宝旭船长，由Sinocrew全套外派Univan的那位第一任船长，他在Univan积累了足够的经验，跳槽到了华林公司。
“鹏利”轮是不是鹏利船队的旗舰，现在已经不重要了，整个鹏利船队都已经是孤帆远影碧空尽，昙花一现铜锣湾，成为了香港航运界的一段的故事，在我们这些老员工的记忆里，彷徨，徘徊。
M.V.Top Glory, “鹏利”轮，虽然不一定能够称作是旗舰，但她是鹏利船队中资历最老的船，一直以鹏利公司的名字，命名船名。
2001年底，20岁船龄“鹏利”轮，进蛇口友联船厂做四个特检，大修。那个时候对挂外籍船旗在厂里修理的船舶，深圳海关和边防还派驻人员实施严格监管。吊上船的材料，必须经过海关官员的验看，否则不许用于施工。施工队人员登轮作业，要像码头装卸货的营运船一样，办理《登轮证》，武警战士在舷梯口，逐个人看照片对名字。早上八点钟开工，百十号人在舷梯口排长队，场面壮观。
77级的师兄陈昌竣总经理，79级的师弟钟小强副总经理，与我一样都是学船舶内燃机专业的，都是钱耀南教授的授业弟子。我处理船员大换班的事务，也来到船厂，发现前后左右，从各个科室到各个车间，打交道的一大半是师出同门的水运弟子。钱老师退休后与女儿一起住在深圳南山，被学生们请进厂里，坐在工程部，有疑难杂症的时候给学生们压压阵脚，工余时间教大家专业英语。我去看望钱老师，开玩笑说这里快成了“校办工厂”了，钱老师听了，忍不住也笑了，“这不是我的问题”。
“鹏利”轮趁着在国内修船的机会，大换班。苏州人张船长，大连海运78级，已经向上海远洋劳务递交了辞职信，回家休假后，高就一家民营船公司的船队总船长。张船长海上漂泊近20年，无论工作与为人处世都是有口皆碑。上海劳务委托鹏利公司，适当做工作以慰留。我与张船长，同行同年不同的学校毕业，同样都要处理好事业与家庭团聚的矛盾，其中甘苦只有自己能决定取舍。与此同时，总在我脑海中萦绕又挥之不去的是王颂汤老前辈算的那笔帐，2个外派船员挣得工资，可以养活5个公司老船员。张船长的收入待遇，做为船员部经理，我当然是了如指掌。他当时的工资只有国外船长工资水准的三分之一，这是民营企业可以轻易挖走国企骨干员工的基本原因。两年之后，中远集团魏家富总经理大刀阔斧地提高船员工资，向海上的船员倾斜，向职务高责任重的高级船员倾斜，功德无量，彻底理顺了按劳取酬的分配关系，稳定了国企航运公司的员工队伍。但是在当时，我只能眼看着张船长下船上岸，与家人团聚去了。
“鹏利”轮的货舱内底板，因长期的货物堆积压力，瘪了下去。从甲板的舱口围看下去，仿佛骨瘦如柴的“瘦马”，也就是造船工艺员的行话，“瘦马现象”。测厚报告表明，板厚已经超过了腐蚀余度的极限。鹏利机务部没有准备相应的工期与预算，船厂工程部临时安排清理机舱前面第五货舱下的燃油柜，也来不及了。CCS船级社的验船师，也是校友，白粉笔在内底板上写了个“CA（change all）”，就是要求“全部割换成新板”。CCS是为了保护船舶的航行安全，船东很难向他们开口讨价还价。船厂出面解释，临近年尾大家要返乡过年，施工队没有足够的人手，工程做不完。验船师同意，免除了燃油柜顶部割换项目。接下来，船厂的安全科与生产科又争执了起来，那就是离开燃油柜多远才安全？安全科当然是越远越安全，毕竟下面是燃油柜，气割引爆了不是闹着玩儿的。生产科希望的距离自然是“近点儿，再近点儿”。看到我从旁边走过，生产科的项目经理和安全科的安全督导员，两个人都凑到我跟前来，“师兄，给评评理”。我扔下一句，“我现在是船员部经理，我的船员不给你们修理”，我扭头潇洒地扬长而去。
天津有句俗话，“说嘴打嘴”，很快就在我身上应验，事情还就发生在“鹏利”轮。2003年初，她在美国西岸装载了满船的滑石粉，到日本卸货。途经夏威夷群岛附近，凌晨三点半已过，二副当班疏于瞭望，船头右弦撞在一艘东行的集装箱船右舷艉部。对方应该也是二副当班。从对方船来讲，即使是集装箱船尾部结构强度远大于散货船的船头，两艘四万吨级船舶海上相撞，对方的二副不可能毫无感觉。结果是，两个二副都默不作声，当没有事情发生，各奔东西，继续航行。准备接班的大副，在房间里换衣服的时候感觉到船体猛烈抖动，到驾驶台交接班时一再严厉追问二副，“刚才怎么回事？”，二副回答的云淡风轻，“遇到风浪，迎头一个大浪”。大副信以为真，被二副抛了浪头却浑然不觉，也是照旧继续航行，直到上午八点钟交班，坦然下餐厅吃饭。突然，船头喊叫一片，“半个艏楼不见了！”。原来是几个甲板水手吃了早饭，散步到船头，惊讶地发现了惨烈的撞船后状况，“再走两步，就从主甲板走到海里了！”，他们向船长报告的声音里，带着哭腔。船长立即命令，停主机就地漂航，请示公司是否宣布“鹏利”轮是难船，就近紧急停靠美国海军的珍珠港。
消息报回公司，大家商量对策。首先，事件发生5个多小时了，船舶的姿态没有显著变化，我们还有时间，进珍珠港应该是最后的选择，不必仓促决定。要准确评估损害程度，最关键是分析测深报告（Sounding Report)。报告的读数, 非常令人沮丧，第一舱双层底水位，左1.2米；右0.12米。公司领导主观上完全不能接受船要进珍珠港的结果，严重怀疑测深报告的准确与真实性。我开始感觉到压力，“杨经理，看看你找的是什么船员？”，修理船员的议论声嗡嗡地，办公室里的窃窃私语，不断。“再测！”，“再测!”, 第二次和第三次的测深报告，都是传真，船长，大副，水手长，木匠，经手的AB，都签上了自己的名字，按了手印，读数却是与第一次完全一样。
同时，测深报告与事故简述通报了上远劳务公司和CCS北京总部。这边，上远劳务外派公司的总经理，亲自打海事卫星电话到船上，他与船上的解船长都是复员军人，毛总对我拍胸脯，绝对信任解船长，不会造假，测深报告的读数是真实的。那边，CCS的分析极其不乐观。第一货舱双层底水位1.2米，证明第一货舱与船艏之间的防撞舱壁已经有了破损，装满滑石粉的第一货舱进水了。鉴于滑石粉的高水溶性，很快海水会漫到第一与第二货舱之间的槽型舱壁，对槽型舱壁产生压力，而其强度比防撞舱壁弱很多，会很快坍塌。后续的第二，第三，第四道槽型舱壁，势必形成多米诺骨牌效应，届时船员未必有足够时间上救生艇，船级社的分析结论是，“建议立即弃船（Abandon Ship)”。
鹏利船队总船长是陈十周，集美77级驾驶专业毕业，之前有多年的船上历练，上岸升任明华安监部经理后，担任过明华公司副总经理。他在琢磨，为什么前后几个小时的不同测深读数，没有丝毫变化？完全不像货舱进水的节奏。我问他，记不记得蛇口修船，大家为了动火的安全距离扯皮？陈船长反问我：“几个意思？”，然后他自己分析，货舱下面是燃油柜，说明“鹏利”轮没有管子弄分割左右。陈船长冰雪聪明，马上回应：左右的双层底是相通的，无论是否进水，左右测深读数应该一致。不用大家吩咐，我这个船员部经理，马上自己来修理船员。我立即指示船上船员，清理左侧测深管，再报读数。很快，新的报告回来了，左边是0.15米, 右边0.12米，之前左侧测深管，被棉纱堵住了。考虑到船在漂流，横摇之下，误差可以接受。这个读数表明，防撞舱壁，没有破损。以船舶的现在状况，可以继续航行。
公司领导的坚持，没有白费。“鹏利”轮能够安全地继续完成她余下的航程，按原航次计划驶向日本港口，卸货滑石粉。同时，命令刚好路过的鹏利公司另外一艘船“鹏隆”轮，以3海里的间隔伴航，如果发生变化，随时准备接应。“鹏隆”轮的吴船长，上海海运78级驾驶专业毕业，1米8的魁梧身材，说话轻声细语的，北方汉子的块头，南方文人的作风。这套班子也是上海劳务外派的全套船员，两条船的船员彼此叫得出名字，看到不远处有“鹏隆”轮伴航，高频电话可以彼此呼应，“鹏利”轮船员的心里，踏实许多。同时，公司安监部要求“鹏利”轮的大副和木匠，间隔30分钟测深一次，严密监视第一货舱与防撞舱壁的状况。上海劳务公司也发传真到船上，安抚船员，提高大家完成余下航次任务的信心，进一步强调航行安全。
就在大家以为可以稍松微一口气的时候，船上的解船长却遇到了意想不到的挑战。老旧的“鹏利”轮，需要零星修补的地方很多，缺少一名熟练的专业电焊工。我个人通过青岛的私人朋友，从北海船厂找了一位有海员证的电焊工，随船做维修烧焊的工作。这位老兄不是上海远洋劳务的船员，他听说船头撞烂了，不进美军珍珠港而继续开往日本，哗变了。他拿了机舱把一尺半长的三棱刮刀，冲进船长房间，骂二副玩忽职守，骂大副不负责任，命令船长改变航向，去珍珠港。这个山东好汉扬言，“老子要离开这条不安全的船，不陪你们玩命了”。他不是船员出身，不理会外派公司的指示，当然更不懂在海上要绝对服从船长的规矩。再说，他手里的刮刀，刮金属轴瓦就像切涮羊肉的薄片，气势汹汹。
中远劳务派出的年轻船长，大多数是航运院校毕业的，文质彬彬，温文尔雅。偏偏“鹏利”轮的这位解船长，年纪大了，是一位老船长。他精瘦身材，一米八以上的身高，话语不多，面相和善。面对张牙舞爪的年青焊工，解船长始终是笑眯眯地，手里一搭一个小擒拿，刀子从焊工手里脱了，被抓在了解船长手里，反关节控制，焊工被压坐在了沙发上。解船长说，兄弟你是玩焊枪的，拿刀子的手势太生疏了，跟我们伞兵没有办法比。然后，解船长开始耐心地开导，第一有“鹏隆”轮的伴航，第二是半小时一次测深，第三救生艇已经待命，可以随时撤离，各种船上与公司的安全措施，详细地给焊工做了一番耐心的解释。最后，解船长告诫焊工，刀子不要对着自己战友，这是他当伞兵第一天，老兵教的。是的，解船长是伞兵复员军人，玩伞兵匕首出身，焊工遇到他真是万幸，一场哗变兵不血刃地化解了。解船长大度地以刀柄对焊工，把三棱刮刀还给焊工，吩咐他把刀放回机舱。勉励焊工，看他平时干活辛苦，不怕累，此事就到此为止，在船上就当场了结了，当它没有发生过。
“鹏利”轮，没有以难船的身份紧急挂靠珍珠港，在“鹏隆”轮的伴航之下，有惊无险地完成了余下的航程，顺利到达了日本卸货港。在日本，上远劳务外派的另一位资深老船长，杨船长，接替了解船长，完成卸货之后，将船带回上海。解船长，带着二副，先行飞回上海，述职。
船到上海，立即进船厂修理。在船厂，全套上远劳务外派的船员，由广远劳务外派的船员接替。大换班，我飞到上海协调工作。走进船长房间，杨船长正在与广远接班的船长，交接工作。杨船长是个大高个，资深老船长，交谈中一再对海上的撞船事故致歉。这样的谦谦君子，我当然是格外敬重。接班的广远船长是个小个子细声细气的山东人，完全一副“好说，好说”的态度。不料交接到最后，牵涉船员直接个人利益伙食交接，卡住了。一边是“上海宁”，7千卖伙食库存不想亏钱，另一边是广东“老友记”，3千买想捡便宜。广远接班的二副，容光焕发，春风得意，对杨船长说话的声音渐渐音量增大，露出一句“你们上海人把伙食带走，我们自己另外买”。上远的杨船长，刚刚一路道歉，底气不足。我个暴脾气，这样的二副要修理一下。我开腔了，开口就让二副给杨船长道歉，在船上你不管交班接班，你个二副敢这样对船长说话，反了你了！信不信我立马让你卷铺盖回广州！广远，上远，都是中远，为点儿伙食费，难看乏？二副傻眼了，机灵聪明地马上向杨船长诚挚地道歉。广远带队的林书记，一直在旁边摇头，发话了：“不能让上海远洋的兄弟吃亏，照单全收，如果有差价，公司补。”
2005年，鹏利船队打包卖给了纽约上市公司Genco Shipping，船名从M.V.Top Glory”改成了M.V.Genco Glory，管理公司是香港华林公司，维持了全套的中国船员。2007年，我在文冲船厂的修船分厂工作，遇到华林公司安排M.V.Genco Glory进坞修船，总管是孙宝旭船长，由Sinocrew全套外派Univan的那位第一任船长，他在Univan积累了足够的经验，跳槽到了华林公司。
“鹏利”轮是不是鹏利船队的旗舰，现在已经不重要了，整个鹏利船队都已经是孤帆远影碧空尽，昙花一现铜锣湾，成为了香港航运界的一段的故事，在我们这些老员工的记忆里，彷徨，徘徊。