近日，全国多座高铁站建成后闲置的现象引发网友热议。现代快报记者了解到，这些高铁站闲置的原因各有不同，有些是建成后就闲置了，有些是启用过后因客流不足停运。这些高铁沿线上闲置的小站现状如何？它们又将何去何从呢？记者就此进行了探访和调查。
【落寞小站】
全国至少26座高铁小站闲置
根据一份引发网友热议的统计，全国至少有26座高铁站目前处于闲置状态。这些高铁站分布在国内各地，其中，辽宁、云南、山东、湖北等地都不止一座。现代快报记者注意到，这些站基本是2008年之后建成的，其中有的是建成后从未使用过，还有的是建成后使用了一段时间，然后又关了。
比如芝罘站，位于山东省烟台市芝罘区，是青荣城际铁路青烟直通线上的一个中间站，建筑面积仅2499平方米。该站2014年建成后没有开门迎客过。另外，京津城际铁路上的亦庄站，位于北京市经开区，2008年建成后就闲置了。
闲置的高铁站中，有不少曾经启用过。在海南环岛铁路上，海头站、和乐站也是运行一段时间后关门谢客。对此，海南省发展和改革委员会曾公开回应，海头站日均客流量不足百人，开通后亏损严重，需要地方政府先吸引客流来。
【记者探访】
高铁站站房闲置，线路却很繁忙
全国闲置的26座高铁站中，江苏上榜4座，分别是江浦站、紫金山东站、花桥站和宝华山东站。
江浦站
江浦站和紫金山东站都在南京。江浦站2011年建成后未使用过，如今站前广场上的地砖缝里都长出了杂草，部分地砖已经碎裂。
紫金山东站
同样，紫金山东站在2010年建成后也没有使用过。该站位于南京南站与仙林站的仙宁铁路上，站房灰蒙蒙的，玻璃大门紧闭。这两座车站虽然站房未启用，但是线路很繁忙，不时有高铁列车呼啸而过。记者探访间发现，最短间隔大约2分钟。
宝华山站
与上述两座高铁站不同，宝华山站和花桥站都是使用过一段时间后关停的。宝华山站位于句容市，是沪宁城际铁路的中间站。该站始建于2008年7月，于2010年7月开通运营。后来由于客运班次少，客流量也少，于2020年4月便停止办理客运服务了。工作人员表示，目前宝华山站不对外营业，但依然在保畅通，如若发生线路上的车辆设备故障、线路抢修等都需要在该站进行。
花桥站
位于苏州的花桥站尽管已经关停数年，但现场环境整洁，落叶被集中清理过，站区内的植被也有被修剪过的痕迹。透过候车室玻璃，记者看到里面摆放着安检台、座椅等基础设施。候车大厅上方即是繁忙的京沪线，每隔几分钟，就有列车呼啸轰鸣着高速驶过。一名曾在这里工作的中年女子说，这里的客运已经关停多年，也没有货运业务，目前有工作人员值守。
【网友热议】
有人建议不能只考虑收益，多数建议规划再科学些
对于闲置高铁站，网友热议不止。现代快报记者注意到，闲置高铁站大多远离市区，交通不便，车次较少。有网友表示“不能只考虑收益”。对于这种看法，有不少网友表示赞同。网友“@橙员外”表示，“如果只考虑收益，那西北除资源型城市和省会就不会有铁路车站了”。还有网友表示，闲置高铁站还是有存在感的，即“小站的主要职责包括维修养护、运营调度，兼顾客运”。
网友“@可乐贾同学”提出一个疑问：“如果不建，以后怎么办？”的确，铁路线路建成后，在附近再施工建设都是很难的，要顾忌的因素很多，比如不能影响线路的运行、不能影响轨道的安全等。因此，从施工可行性方面就比不涉铁的工程要难。就算能施工，作业难度也较大。记者了解到，很多涉铁工程的施工都得就着铁路天窗作业点在夜间施工。因此，有网友表示“不开总比没建好”。还有网友表示，车站的建设成本远没有线路高。
是闲置还是重启？网友也进行了热议。有网友提出，如果高铁沿线闲置车站都办理客运，那么线路停站多，会影响通行效率的。因此，大部分网友建议规划还要再科学一点，再具备前瞻性一些。
【业内分析】
小站闲置各有原因，有的站点太密集
现代快报记者了解到，全国闲置的26座高铁站，这是一个动态的数据。随着时代的发展、铁路的发展，停运的车站有重启的可能，而现在运行的小站也许有关停的一天。比如芝罘站，有网友期盼着潍烟高铁开通时，芝罘站能开通运营。
每一条铁路的线路走向、站点设置等，从规划之初就是铁路、地方等多个部门协商的结果。铁路业内人士介绍，其中不排除有些车站是为了以后长远的发展做好预留条件。同时，闲置的高铁站只是站房闲置着，线路并没有闲置着，遇到一些突发情况，可以方便列车临时停靠等。
据铁路业内人士介绍，高铁站闲置着都是有原因的。比如四川成灌铁路上有个郫县东站，停运好多年了。不过，该线路站点较密集，往东3公里就是红光镇站，往西2公里就是郫县站。又如，苏州的花桥站，苏州地铁11号线和上海地铁11号线都修到了花桥，而且两条地铁都在花桥设站。也就是说在花桥坐地铁就能到上海，还有多少旅客会选在坐高铁到上海呢？
【专家观点】
因地制宜，有效发挥高铁资源
高铁站不仅关乎老百姓的出行问题，也关乎地方经济发展。不少专家表示，面对高铁时代的大势所趋，地方政府应充分用好现有的铁路资源，主动出击，增强自己的“存在感”和客运量的“吸引力”。
“这些小站在设立之初，肯定是有其需求的。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛介绍，从全国范围内来看，高铁站点在设立时，都是依据当时的城市规划，即现在所称的国土空间规划。目前，这些站点大体面临两种情况。如果城市未按照当时的规划发展或者规划调整，该站点不再位于城市发展带上，那么高铁站就没有了存在前提，未来也不可能有客流。如果城市仍在按照原本的规划按部就班地实施，且区域发展已经相对成熟，而铁路行车组织、票次、票价等未能及时跟进，这种站点待时机成熟了就应择机开通。
杨涛认为，沪宁线上一些尚未开通的站点可能都是后一种情况。在长三角密集城市化地带，城市边界逐渐模糊，高铁一方面承担了长距离、大容量运输，同时也拥有大量的城际客流。当前，沪宁间的高铁线路越来越密集，较为丰富的运能，也支持长三角高铁进一步加密站点、加密班次，以便更好地发挥高铁资源。应当优化对高铁运行图的组织，从站点到发车量、编组、票次票价的安排，为旅客提供更好的适应密集城市化地带同城化通勤化生活化的高铁客运服务。
同济大学城市规划系教授潘海啸表示，一些小的高铁站由于车次较少，乘客会宁愿选择距离较远但车次较多的大站出行。一些小站如果长时间不起作用或者勉强运营，还会带来较高的维护成本。在国外也有普通铁路站点受多种因素影响停运，站房另作他用的案例。目前，这些从未启用或者被停运的高铁站怎么往下走，需要因地制宜，按照具体情况具体分析，多方共同研究协商确定。