中国最赚钱的高铁，为啥在山东拐了个弯？

随着潍宿高铁(潍坊—宿迁)可行性研究报告获国家发改委批复，不仅标志着潍宿高铁前期工作取得重大进展，也标志着京沪高铁二线最后一段断头路得以补齐。

遥想12年前，京沪高铁横空出世，它成为中国进入高铁时代最醒目的里程碑，震惊世界。

京沪高铁运营速度创世界之最，更为重要的是，它途经省市占全国GDP总量的40%和全国总人口的25%，重构了区域版图，让沿途数个“1小时经济圈”成为可能，多个城市经济空间从此充满了可能。

而此番京沪高铁二线，对区域版图和城市格局的撬动，更会远大于京沪高铁。

不同于京沪高铁(一线)的统一规划与建设，京沪高铁二线更像一段又一段城际铁路的连接。

但这并不影响它的重要意义。

在国家铁路规划中，京沪高铁二线赫然与京沪高铁一起组成了“八纵八横”之一的京沪通道。

与京沪高铁大致平行，京沪高铁二线走向为北京—天津—沧州—滨州—东营—潍坊—日照—临沂—徐州(新沂)—宿迁—淮安—扬州—南通—上海。

说起来有点魔幻，江苏和山东贵为经济大省，但对京沪高铁二线期待的样子，仿佛是受忽略的弱势群体。

由于历史原因，老京沪线修建时在安徽拐了一个弯。京沪高铁曹随萧规，同样在安徽拐了一个弯。

安徽也因此意外又不意外地成了全国最早的市市通高铁的省。

其次，在中国，哪怕是经济大省，省内不同区域、城市的发展水平也是有明显差距的。其中，高铁等基础设施上的分布失衡，就是这种发展落差的具体表现之一。

京沪高铁二线在江苏、山东两省途经的苏北、鲁中地区，恰恰就是两省相对意义上的欠发达地区，在高铁方面也是相对的薄弱地带。

其实连经济第一大省的广东，省内的粤东、粤西也曾长期处于交通死角的尴尬地位。

好在现如今，京沪高铁二线也拐了弯。

只不过这次不在安徽而在山东拐弯，将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市都纳入其中。途径其中且设站的安丘、诸城、五莲、莒县、沂南、兰陵、郯城等县区，都是受益者。

在山东，青岛是不可忽略的隐形受益者。

不同于济南是连接南北的传统枢纽，青岛长期处于全国铁路网末梢。随着京沪高铁二线联络线的修建，青岛得以借助京沪高铁二线，实现迅速北上或者南下。

而且京沪高铁二线不经过任何省会，甚至不经过大城市，本不在正线上的青岛，却因联络线成为该线路途径的政治能级最高的大城市。

如果说京沪高铁二线对山东是雪中送炭，对江苏则是左右赢麻。

曾经的老京沪线，虽然引发了苏中、苏北等运河城市的没落，苏南却因为大运河与铁路的平行走向，反而更强了。别说苏州、无锡这样的大市，就连下面的县随便拉一个出来，放在中西部也是富可敌市。

京沪高铁由于与老京沪线重合，上演了类似的剧本，不过也带来了一个新副本。

要说京沪高铁的最大赢家，既不是北京，也不是上海。有图有真相：

通过对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况，最显著的变化是天津VS南京之间的此消彼长。

深挖一个细节，天津、济南的城市建设都是一路向东，而它们的高铁站却在西边。

天津城区卫星图，红点为天津南站(高铁站)

济南城区卫星图，红点为济南西站(高铁站)

高铁不进城很正常，关键在于城市规划如何拥抱高铁，为高铁做出相应调整。

南京原先的规划重点是发展河西和江北的浦口，想形成类似武汉那样的跨江空间布局。

但京沪高铁走线通过的是城南。于是南京及时调整城市规划，押宝南边的江宁，将很多高校新校区和经济开发区布局到这里。

南京城区卫星图，红点为南京南站(高铁站)

时至今日，本来位于南京郊区的南京南站完美融入新城区，最大程度发挥出带动效应。

随着京沪高铁二线的落地，有很多苏北城市渴望复制省会的传奇。

按照之前规划，京沪高铁二线是一段一段连接而成，部分路段采用了时速250公里而不是时速350公里的设计与建设标准，因此形成“梗阻”。

这些 “梗阻”路段全部在江苏境内。

考虑到京沪高铁二线的拉动作用，江苏方面也有声音，希冀构建一条全线设计时速皆为350标准的高等级的京沪高铁二线，高效连接上海。

同时还通过盐泰锡常宜高铁南延至杭州，满足京沪高铁二线沿线与浙江的沟通和交流，与既有京沪高铁一道，形成“双Y字型”京沪高铁通道。

双通道直达北京，多通道连接上海，还带上杭州。江苏属于实实在在的左右赢麻。

京沪高铁二线给沿途城市带来的是绝对的利好。

但到底有多大利好？我们不妨看看京沪高铁给沿途城市带来的剧变。

通过不完全统计，发现京沪高铁沿线城市基本都是抢人大战的赢家。

京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市(县级市并入所在地级市计算)，开通10年只有泰安、宿州两城属于人口流出状态，其它17座城市人口都在增长。曲阜虽然是人口流出，其所在的济宁还是人口流入状态。

沿线城市10年人口增量超百万的城市有7座，分别是北京、廊坊、济南、南京、无锡、苏州、上海。人口增加超过200万的城市有北京、苏州。

苏州10年人口净增228.8万，毫无被上海虹吸的颓势，反而承接了上海的大量产业和人口，高铁带动的“同城效应”功不可没。

京沪高铁经过的城市，强化了各自的省内地位。廊坊、济南、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等地人口占全省总人口比重都在上升。

GDP增长方面，京沪两个经济“巨无霸”体量优势明显。2011-2020年，北京GDP增量达20102.2亿元，上海增量达19504.89亿元。

这是什么概念？目前全国万亿GDP城市只有24座，京沪加起来就相当于再造4座万亿GDP城市。

值得关注的是，京沪高铁开通10年后，北京、廊坊、济南、徐州、蚌埠、定远、滁州、南京、常州、上海等城市GDP增长率都超过了100%。

涨幅最大的是滁州，GDP从2011年850.49亿增长至2020年3032.1亿，增长率高达257%，相当于再造了2.5个自己。

南京、无锡、济南则在京沪高铁开通10年后成功跻身“GDP万亿俱乐部”，这其中少不了高铁的贡献。

一条名副其实的黄金通道！

交通线的变化，往往引发城市兴衰。

历史上沟通华北与华东的南北动脉先后有3条：京杭运河、京沪铁路、京沪高铁。

遥想古代数万艘商船、漕船穿梭于运河之中，贩夫走卒、商人客旅、官私民人等给运河城市带来了无尽的人气，河边的扬州、淮安、杭州、苏州等并称为“四大都市”。

扬州更因坐拥南北动脉(京杭运河)、东西动脉(长江)交汇，三度“维扬雄富冠天下”，成为东南大都会。

近代京沪铁路开通，运河逐渐没落。运河与京沪线平行经过的苏州、无锡等城市，优势反而进一步强化。京沪线不经过的运河沿线城市，如扬州、淮安等则迅速黯淡。

正是这个原因，京沪高铁二线对区域版图的撬动，比京沪高铁更大。

因为京沪高铁与老京沪线几乎重合，说白了就是锦上添花、强者更强。但京沪高铁二线却让很多空白地区第一次接入了全国高铁网。

从这个角度就不难理解，鲁中和苏北为何对京沪高铁二线如此激动。因为它们都是被老京沪线和京沪高铁“抛弃”的地方。

而他们追赶的步伐，也因为京沪高铁二线的落地，而加速快跑。

有人担心，如此密集的高铁网络，是否存在超前建设？

过去10年，全国高铁里程从9300公里飙升到4.2万公里，市市通高铁的省越来越多。可另一个事实是，绝大多高铁都背负着债务，盈利遥遥无期。

全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。京沪高铁是这6条盈利高铁中唯一的中长途高铁，且还是最繁忙的一条。

疫情之前，京沪高铁每天发送列车多达568列，最短发车间隔只有4分钟，妥妥公交化运营。

因此京沪高铁二线不仅没有超前，反而是势在必行。

不过京沪高铁二线与京沪高铁走向的差别，也显示出中国高铁不同发展阶段的变化——从效率优先到更多兼顾重大基础设施建设的公平性，从优先于大城市，到更加重视对中小城市和相对不那么发达城市的照拂。

2020年1月16日，京沪高铁成功登陆A股市场，2020年疫情之下，京沪高铁仍实现盈利。

京沪高铁招股书上写到，2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡。

15%的上座率是多低的概念？躺着赚钱这么容易，京沪高铁却选择开行大量跨线车。也就是说，为了带动更多地方，京沪高铁牺牲了相当一部分盈利空间。

这涉及两个专有名词概念：本线车与跨线车。前者指只在京沪高铁区间内开行，后者则是借道京沪高铁的列车。

从2016年开始，京沪高铁本线车开行量出现下降，跨线车开行量却在四年时间里增长了50%。

这说明了从京沪高铁这条大动脉，已经延伸出了越来越多跨线的“毛细血管”，辐射到更多城市和更大区域。而京沪高铁二线无疑会让“毛细血管”伸得更密、更远。

铁路是现代文明的注脚，也是大国崛起的重要见证。

1825年，第一条铁路在英国诞生，由此开启一个时代。

1869年，太平洋铁路第一次贯通了北美东西海岸，真正意义上的美国——庞大而统一的市场从此形神合一。

1964年，白色子弹头列车从东京“飞”向大阪，世界第一条商用高铁登上历史舞台。

如今中国的高铁，不仅指向未来，还能唤醒历史。

这条高铁不仅是京沪高铁辉煌的延续，也是对古代大运河的呼应。京沪高铁二线途径的淮安、扬州正是因为被京沪铁路抛弃而迅速走向衰落的运河城市。

现在它们重新看到希望，等待唤醒大运河流淌千年的繁华记忆。

参考资料：

《京沪高铁的神话与现实》第一财经杂志

《京沪高铁为什么这么赚钱？》中国经济周刊

《京沪高铁二线将让哪些城市获益？》澎湃新闻评论

《官宣！京沪第二高铁来了，谁是最大受益城市？》国民经略

《京沪之间凭什么可以开第二条高铁线？》DT财经

《京沪高铁运行十年，谁最受益？》城市进化论

《苏中地区规划构建“双Y字型”京沪高铁通道》铁路建设规划