如果我们把这张表单翻到“欠款最多”这一页，就会看到十个熟悉的名字——它们分布在亚洲、非洲、中东，每一个都有自己的故事。这份榜单的构成颇有意味：非洲占了一半，南亚与东南亚紧随其后，中东仅有埃及上榜——这和中国在“一带一路”中的区域布局高度吻合。
第一名：巴基斯坦：中巴经济走廊的样板与考验
巴基斯坦是中国“债务地图”上的头号大客户，26.6 亿美元的债务主要来自中巴经济走廊（CPEC）项目——一条连接新疆喀什与瓜达尔港的战略通道。这些资金修了高速公路、燃煤电厂、输电线路和港口，带来了电力供应改善和物流效率提升。然而，巴基斯坦经济多年面临外汇短缺，2023 年甚至外汇储备一度不足两周进口额，迫使其同时向 IMF 和中国求助展期。CPEC 是“一带一路”的旗舰，但也是债务可持续性挑战的试金石。
第二名： 安哥拉：“石油换贷款”的典范
安哥拉的债务模式与巴基斯坦完全不同——它是资源换贷款的典型。2000 年代初，安哥拉结束长达 27 年的内战，急需重建道路、港口、发电厂。中国国家开发银行与安哥拉石油公司签署协议：贷款换石油。中国企业承包工程，贷款分批发放，用石油出口偿还。这一模式在油价高企时行之有效，但当 2014 年国际油价腰斩，安哥拉财政瞬间吃紧，偿债压力陡增。
第三名：斯里兰卡：汉班托塔港的争议
斯里兰卡的故事常被西方媒体拿来作为“债务陷阱”案例。其 8.9 亿美元债务中，汉班托塔港项目最受关注。实际上，斯里兰卡的债务危机更大程度源于国际债券集中到期和旅游收入骤减（疫情、恐怖袭击），而非单一对华贷款。但港口 99 年租赁给中企的事实，使中国在国际舆论场承受了“债权人形象”的冲击。
第四名： 埃塞俄比亚：东非铁路梦
埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴—吉布提铁路是东非第一条跨国电气化铁路，由中国中铁、中交承建，中国进出口银行提供大额贷款。铁路缩短了运输时间，提升了出口能力，但运营收入尚不足以覆盖高昂的债务偿付。埃塞俄比亚经济曾多年高速增长，但外汇主要依赖咖啡、花卉和少量制造业出口，波动大。
第五名：肯尼亚：蒙内铁路的争议与现实
肯尼亚的蒙巴萨—内罗毕铁路（蒙内铁路）曾是东非基础设施明星项目，但票价、运费与运营成本之比引发争议。中国贷款为其提供了资金保障，也让肯尼亚背上了 6.7 亿美元的对华债务。
第六名：赞比亚：铜矿国的债务过山车
赞比亚以铜矿出口为经济命脉，中国贷款投入在公路、能源与矿业基础设施上。铜价高涨时，赞比亚偿债轻松；铜价暴跌时，财政立即陷入困境。2020 年，赞比亚成为疫情后首个主权债务违约的非洲国家，中国参与了债务重组谈判。
第七名： 孟加拉国：增长明星的外债阴影
孟加拉国经济增速高、制造业（尤其纺织）出口强劲，对华债务主要投向电力与交通基础设施。但其经常账户赤字扩大、能源进口成本上升，使债务风险上升。
第八名：老挝：高铁带来的机遇与压力
中老铁路贯穿老挝全境，带动了旅游和货运潜力。但老挝经济体量小、外汇收入有限，5.3 亿美元债务在其 GDP 中占比极高，使其高度依赖中方展期和低息贷款。
第九名：埃及：新首都与港口的雄心
埃及在“一带一路”下引入中资建设新行政首都、苏伊士运河经济区等大型项目。债务额 5.2 亿美元虽不及巴基斯坦，但在其复杂的外债结构中仍占有一席之地。
第十名：尼日利亚：人口大国的基础设施缺口
尼日利亚人口超过 2 亿，基础设施落后，铁路、公路和电力项目都需要大额资金。中国贷款为部分重点工程提供资金，但也让尼日利亚债务结构中的对华占比上升。
中国的借贷款主要有两种主要模式：资源换贷款 vs 基建换贷款。对于资源型国家（安哥拉、尼日利亚、赞比亚），以大宗商品出口为担保，贷款主要用于开采、运输和出口相关基础设施。优点是抵押物明确，缺点是价格波动风险大；对于基础设施型国家（巴基斯坦、肯尼亚、老挝等），贷款用于铁路、公路、电力等项目，期望通过长期经济增长偿债。优点是改善经济潜力，缺点是短期偿债压力大，回报周期长。
与传统债权人（IMF、世界银行、巴黎俱乐部成员）相比，中国的特点是“融资+建设+运营”一体化，贷款常与中国企业的工程承包绑定。这种模式加快了项目落地，但也使债务与政治、战略紧密相连，在国际舆论中容易被放大。
这份榜单不仅是债务的清单，更是“一带一路”十年成果与挑战的缩影。它提醒我们，债务本身不是罪恶，关键在于债务背后的项目能否创造足够的经济回报。对于债务国来说，如何在“借钱发展”和“避免债务陷阱”之间找到平衡，是一道现实而艰难的题。对于中国来说，如何让债务合作既能推动伙伴国发展，又能守住资金安全与国际形象，也是一场长期的考验。
