2014年3月8日00:41，马航370航班从吉隆坡起飞，载着239人包括153名中国人，按计划06:30抵达北京。01:19，最后一次与ATC(空中交通管制)语音通话；01:22，在马来西亚与越南空管区交界处，马航370从ATC的雷达显示屏上消失。从雷达显示屏上消失等于马航370已经坠毁。
在ATC雷达显示屏上的信息是从客机上符合ADS-B标准的自动广播收听来的。Boeing 777上的自动广播应该是AerTrak。任何人都可以买一个符合ADS-B标准的收音机，监控以自动广播的无线电距离为半径的空域内飞行的全部客运飞机。ADS-B自动广播是客机飞越军用雷达控制空域的安全保障，如果军用雷达检测到有飞机飞来，雷达站的ADS-B收音机收不到ADS-B自动广播，战机就会紧急起飞拦截入侵的飞机。客机上的ADS-B自动广播不是飞行员可以关闭的，ADS-B自动广播停止广播就是客机已经坠毁或者即将坠毁(客机上出现了停电；如果不能立即恢复供电，客机就坠毁)。
因此，马航370的最后位置就是在01:22从ATC雷达显示屏上消失时的位置，位于马来西亚与越南空管区交界处。马航370在01:22瞬间爆炸解体起火，碎片沉入海底散布约一公里长，水面漂浮物在七八个小时内燃烧殆尽，机上人员在爆炸的瞬间全部死亡，无人生还。按照阴谋劫机自杀坠海论，马来西亚与越南空管区交界处的IGARI点是一个最佳的阴谋劫机点，同理也是一个最佳的客机击落点。
对马航370坠机点的那片海域，基本上是接近零搜索。越南空军在2014年3月8日10:00左右，出动几架飞机进行了海面搜索。2014年3月9日，马来西亚官方说，雷达记录显示马航370在从雷达显示屏上消失之前可能已折返，搜索范围扩展到包括部分马六甲海峡，相当于结束了在坠机点的搜索。2014年3月12日，马来西亚空军宣称，一架身份不明飞机，可能是马航370飞过马来半岛，沿马六甲往Andaman海方向飞出马来西亚军用雷达的范围，相应的搜索范围增加到Andaman海与孟加拉湾，坠机点周围的海域就被彻底地忽略了。
按照阴谋劫机自杀坠海论，在那个最佳的劫机点马航370被劫持，掉头往回飞回马来半岛，飞过马来半岛转入马六甲，飞向Andaman海方向，再转入印度洋，直线向南飞行，直到燃油用尽在南印度洋坠毁。只有两个孤证：马来西亚的军用雷达看到马航370从最佳的劫机点飞到Andaman海；马航370与Inmarsat同步卫星握手数据的分析得出从Andaman海飞往并坠毁在了南印度洋。对于从泰国湾的坠机点到南印度洋坠机点的飞行路线，既没有其他雷达数据分析来证实，比如新加坡空军美国海军的军用雷达，澳大利亚覆盖3000公里的军用雷达，越南军用雷达，泰国军用雷达，印尼军用雷达与印度在Nicobar的军用雷达；也没有GPS全球卫星定位系统的数据来证实。经过十一年半多次在南印度洋的最可能坠机点的密集搜索，没有搜到属于马航370的碎片和物品，至今也没有一个比较明确一点的坠机位置。
驾驶舱的应答器(Transponder)或ACARS系统的手动发送信息功能与ATC雷达显示屏上的信息无关。驾驶舱的应答器主要用于客机起飞与降落，飞行员向机场ATC人员请求跑道，询问跑道是否已清，请求使用跑道，机场ATC人员通知飞行员指定的跑道，跑道是否可用是否需要等待或盘旋，使用跑道。在航线途中巡航时，驾驶舱的应答器应该可以置于“standby”，即关闭状态或其他状态，如“TA ONLY”，即交通建议的。因此，不存在驾驶员阴谋劫机自杀坠海的情况。
2025年2月25日，重新启动的可能按“没找到，不收费”在18个月内覆盖南印度洋一万五千平方公里的因为“不是季节”暂停的海洋无限的海底搜索，将于2025年底恢复搜索；因为马航370不在南印度洋，当然是搜不到的。
马航370在泰国湾的坠机点附近海域，海水不深，搜索区域具体明确，范围很小，适合进行海底搜索，马航370解体的碎片就躺在那里的海底。
马航370的最后位置
ecocn (2025-10-16 06:37:59) 评论 (3)
2014年3月8日00:41，马航370航班从吉隆坡起飞，载着239人包括153名中国人，按计划06:30抵达北京。01:19，最后一次与ATC(空中交通管制)语音通话；01:22，在马来西亚与越南空管区交界处，马航370从ATC的雷达显示屏上消失。从雷达显示屏上消失等于马航370已经坠毁。
在ATC雷达显示屏上的信息是从客机上符合ADS-B标准的自动广播收听来的。Boeing 777上的自动广播应该是AerTrak。任何人都可以买一个符合ADS-B标准的收音机，监控以自动广播的无线电距离为半径的空域内飞行的全部客运飞机。ADS-B自动广播是客机飞越军用雷达控制空域的安全保障，如果军用雷达检测到有飞机飞来，雷达站的ADS-B收音机收不到ADS-B自动广播，战机就会紧急起飞拦截入侵的飞机。客机上的ADS-B自动广播不是飞行员可以关闭的，ADS-B自动广播停止广播就是客机已经坠毁或者即将坠毁(客机上出现了停电；如果不能立即恢复供电，客机就坠毁)。
因此，马航370的最后位置就是在01:22从ATC雷达显示屏上消失时的位置，位于马来西亚与越南空管区交界处。马航370在01:22瞬间爆炸解体起火，碎片沉入海底散布约一公里长，水面漂浮物在七八个小时内燃烧殆尽，机上人员在爆炸的瞬间全部死亡，无人生还。按照阴谋劫机自杀坠海论，马来西亚与越南空管区交界处的IGARI点是一个最佳的阴谋劫机点，同理也是一个最佳的客机击落点。
对马航370坠机点的那片海域，基本上是接近零搜索。越南空军在2014年3月8日10:00左右，出动几架飞机进行了海面搜索。2014年3月9日，马来西亚官方说，雷达记录显示马航370在从雷达显示屏上消失之前可能已折返，搜索范围扩展到包括部分马六甲海峡，相当于结束了在坠机点的搜索。2014年3月12日，马来西亚空军宣称，一架身份不明飞机，可能是马航370飞过马来半岛，沿马六甲往Andaman海方向飞出马来西亚军用雷达的范围，相应的搜索范围增加到Andaman海与孟加拉湾，坠机点周围的海域就被彻底地忽略了。
按照阴谋劫机自杀坠海论，在那个最佳的劫机点马航370被劫持，掉头往回飞回马来半岛，飞过马来半岛转入马六甲，飞向Andaman海方向，再转入印度洋，直线向南飞行，直到燃油用尽在南印度洋坠毁。只有两个孤证：马来西亚的军用雷达看到马航370从最佳的劫机点飞到Andaman海；马航370与Inmarsat同步卫星握手数据的分析得出从Andaman海飞往并坠毁在了南印度洋。对于从泰国湾的坠机点到南印度洋坠机点的飞行路线，既没有其他雷达数据分析来证实，比如新加坡空军美国海军的军用雷达，澳大利亚覆盖3000公里的军用雷达，越南军用雷达，泰国军用雷达，印尼军用雷达与印度在Nicobar的军用雷达；也没有GPS全球卫星定位系统的数据来证实。经过十一年半多次在南印度洋的最可能坠机点的密集搜索，没有搜到属于马航370的碎片和物品，至今也没有一个比较明确一点的坠机位置。
驾驶舱的应答器(Transponder)或ACARS系统的手动发送信息功能与ATC雷达显示屏上的信息无关。驾驶舱的应答器主要用于客机起飞与降落，飞行员向机场ATC人员请求跑道，询问跑道是否已清，请求使用跑道，机场ATC人员通知飞行员指定的跑道，跑道是否可用是否需要等待或盘旋，使用跑道。在航线途中巡航时，驾驶舱的应答器应该可以置于“standby”，即关闭状态或其他状态，如“TA ONLY”，即交通建议的。因此，不存在驾驶员阴谋劫机自杀坠海的情况。
2025年2月25日，重新启动的可能按“没找到，不收费”在18个月内覆盖南印度洋一万五千平方公里的因为“不是季节”暂停的海洋无限的海底搜索，将于2025年底恢复搜索；因为马航370不在南印度洋，当然是搜不到的。
马航370在泰国湾的坠机点附近海域，海水不深，搜索区域具体明确，范围很小，适合进行海底搜索，马航370解体的碎片就躺在那里的海底。
在ATC雷达显示屏上的信息是从客机上符合ADS-B标准的自动广播收听来的。Boeing 777上的自动广播应该是AerTrak。任何人都可以买一个符合ADS-B标准的收音机，监控以自动广播的无线电距离为半径的空域内飞行的全部客运飞机。ADS-B自动广播是客机飞越军用雷达控制空域的安全保障，如果军用雷达检测到有飞机飞来，雷达站的ADS-B收音机收不到ADS-B自动广播，战机就会紧急起飞拦截入侵的飞机。客机上的ADS-B自动广播不是飞行员可以关闭的，ADS-B自动广播停止广播就是客机已经坠毁或者即将坠毁(客机上出现了停电；如果不能立即恢复供电，客机就坠毁)。
因此，马航370的最后位置就是在01:22从ATC雷达显示屏上消失时的位置，位于马来西亚与越南空管区交界处。马航370在01:22瞬间爆炸解体起火，碎片沉入海底散布约一公里长，水面漂浮物在七八个小时内燃烧殆尽，机上人员在爆炸的瞬间全部死亡，无人生还。按照阴谋劫机自杀坠海论，马来西亚与越南空管区交界处的IGARI点是一个最佳的阴谋劫机点，同理也是一个最佳的客机击落点。
对马航370坠机点的那片海域，基本上是接近零搜索。越南空军在2014年3月8日10:00左右，出动几架飞机进行了海面搜索。2014年3月9日，马来西亚官方说，雷达记录显示马航370在从雷达显示屏上消失之前可能已折返，搜索范围扩展到包括部分马六甲海峡，相当于结束了在坠机点的搜索。2014年3月12日，马来西亚空军宣称，一架身份不明飞机，可能是马航370飞过马来半岛，沿马六甲往Andaman海方向飞出马来西亚军用雷达的范围，相应的搜索范围增加到Andaman海与孟加拉湾，坠机点周围的海域就被彻底地忽略了。
按照阴谋劫机自杀坠海论，在那个最佳的劫机点马航370被劫持，掉头往回飞回马来半岛，飞过马来半岛转入马六甲，飞向Andaman海方向，再转入印度洋，直线向南飞行，直到燃油用尽在南印度洋坠毁。只有两个孤证：马来西亚的军用雷达看到马航370从最佳的劫机点飞到Andaman海；马航370与Inmarsat同步卫星握手数据的分析得出从Andaman海飞往并坠毁在了南印度洋。对于从泰国湾的坠机点到南印度洋坠机点的飞行路线，既没有其他雷达数据分析来证实，比如新加坡空军美国海军的军用雷达，澳大利亚覆盖3000公里的军用雷达，越南军用雷达，泰国军用雷达，印尼军用雷达与印度在Nicobar的军用雷达；也没有GPS全球卫星定位系统的数据来证实。经过十一年半多次在南印度洋的最可能坠机点的密集搜索，没有搜到属于马航370的碎片和物品，至今也没有一个比较明确一点的坠机位置。
驾驶舱的应答器(Transponder)或ACARS系统的手动发送信息功能与ATC雷达显示屏上的信息无关。驾驶舱的应答器主要用于客机起飞与降落，飞行员向机场ATC人员请求跑道，询问跑道是否已清，请求使用跑道，机场ATC人员通知飞行员指定的跑道，跑道是否可用是否需要等待或盘旋，使用跑道。在航线途中巡航时，驾驶舱的应答器应该可以置于“standby”，即关闭状态或其他状态，如“TA ONLY”，即交通建议的。因此，不存在驾驶员阴谋劫机自杀坠海的情况。
2025年2月25日，重新启动的可能按“没找到，不收费”在18个月内覆盖南印度洋一万五千平方公里的因为“不是季节”暂停的海洋无限的海底搜索，将于2025年底恢复搜索；因为马航370不在南印度洋，当然是搜不到的。
马航370在泰国湾的坠机点附近海域，海水不深，搜索区域具体明确，范围很小，适合进行海底搜索，马航370解体的碎片就躺在那里的海底。