卢作孚：民国一代船王

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　　一开始就如此不顺利，难道是天要亡了他卢作孚？可是卢作孚不信天，他要把握自己的命运，他不会向这样的困难低头。尽管困难重重，但是卢作孚并不气馁，他继续奔走于各位乡绅商人之间，努力说服他们募股。

　　有一天，卢作孚来到了原合川县知县、原重庆警察厅厅长郑东琴的府上，请郑东琴募股。郑东琴详细地听取了卢作孚关于创办公司的计划，十分认可。当他得知卢作孚多日来一直奔走各处，想要为新公司募股却始终难以实现时，心中甚是为卢作孚感到惋惜，当即决定要利用自己的声望帮助卢作孚。

　　于是，郑东琴开始亲自出面，给各方打招呼，替卢作孚募股。不少乡绅地主碍于郑东琴的情面，不好拒绝，只得表示认股。就这样，在郑东琴的参与下，股金一事终于有了眉目，民生公司的轮船终于有希望了。

　　最初计划募集的股金是2万元，尽管2万元股金都已被认股，但是实际到位的资金只有8000元，多数股东仍然是持观望态度，迟迟没有交付相应的股金。但是，事不宜迟，迟则生变。1925年冬，拿到这8000元股金之后，卢作孚当即决定去船厂订购船只。

　　当时的重庆并没有造船的能力，要造船只能前往上海。此次到上海订购船只，由卢作孚和黄云龙两人前去。然而在临行前，他们又遇到了一件难事：两人没有路费。尽管他们有8000元的股金，但那是造船的经费，不能挪用分毫。不得已，卢作孚只好找人借钱。最后，东拼西凑，两人总算是凑出了一些路费，这才上路。

　　到达上海之后，卢作孚并没有立刻找船厂商定造船事宜，而是到各家造船厂先考察一番。经过一番观察，卢作孚联系了9家合适的造船厂开始商定造船。他根据嘉陵江水浅流急的特点，与各厂家详细磋商船型与性能，对各厂家的设计能力与报价进行反复比较，先后费时两个月。

　　在这两个月中，卢作孚就像一台不知疲倦的机器，马不停蹄地在各家造船厂之间奔波。然而，卢作孚最终得到的结果却是令他心中一寒：两万元股金根本就不够造船！他发现他当初的预估出现了重大偏差，在上海要造一条适合他要求的船，最低的价格也需要35万元。而当初公司募集的股金全额也只有2万元，真正到手的也只有8000元。

　　面对这样的困境，卢作孚是选择放弃还是冒着违约的风险签订造船订单？卢作孚自然不会轻易放弃，他选择了先交订金造船，再回合川另筹资金。最终，卢作孚和一家造船厂签订了制造一艘长2286米、宽427米、深152米，载重70吨，吃水较浅、马力较大的客运小轮船的合同。

　　造船的合同签订之后，卢作孚立即返回合川，向认股的股东们如实说明了上海造船的情况。得知这一消息后，股东们开始动摇了：船还没有看到，钱却花了一笔又一笔。而且，就在卢作孚在上海联系造船期间，川江上发生了几起轮船公司破产的事件。几家小的中国轮船公司因为经营不善，最终破产倒闭，而前期投资了股金的股东们也血本无归。这几起破产事件的影响让股东们对于投资航运更加谨慎。

　　这样的情况让卢作孚措手不及，他万万没有想到，就差临门一脚，股东们反而心生退意。如果股东们不能及时投入资金，前期交付造船厂的订金无法收回不说，他实业救国的伟大计划也将就此夭折。他卢作孚甚至从此以后会成为合川的笑柄。此时的卢作孚已经没有任何退路了。

　　卢作孚知道，此次筹款的成败关乎公司的生死。一方面，卢作孚和前期认股的股东们商议继续投资的问题，努力使股东们相信新的轮船公司绝对会与之前倒闭的公司截然不同，他们肯定不会重蹈破产倒闭的覆辙。可是实事求是的股东们更加愿意相信眼见的事实，卢作孚美好的设想很难让他们打消对现实的担忧；另一方面，卢作孚向各个银行、大商家借款，然而，他们只是一家新成立的公司，连基本的固定资产都没有，更没有其他任何可以抵押的物品，基于这样的情况，他们坚决不同意借贷给卢作孚。

　　此时，卢作孚几乎是陷入了绝境，他似乎没有一丝翻盘的机会。然而，天无绝人之路，就在卢作孚一筹莫展之际，转机出现了。

　　这天，为了筹款事宜在外奔波了一天的卢作孚带着失望和忘记了疲惫的身躯回到合川的家里。正当他在为明天去哪找人筹款苦苦思索时，有人敲开了卢家的房门。卢作孚出来迎接客人，来人让卢作孚甚是意外，居然是合川当地有名的三个大人物：一是民生公司发起人之一、合川县视学（相当于教育局长）陈伯遵；二是早已资助过卢作孚的郑东琴；三是合川士绅郑礼堂。这三人见到卢作孚之后，仔细询问了卢作孚关于集资造船的事。卢作孚也不隐瞒，把造船遇到的资金问题详细告诉了这三人。

　　三人听后，告诉卢作孚，他们此次前来就是为了帮卢作孚解决一部分资金的问题。他们的这一表态让卢作孚甚是不解。陈伯遵虽是合川县视学，但他也是个清贫文人，没有什么资金，否则当初发起民生公司时，他就已经认股了；郑东琴在前期已经投资过，他投入的钱现在就在上海造船厂当订金；士绅郑礼堂虽有积蓄，可是并不是当地最富有的士绅。

　　当三人看到卢作孚的疑惑之后，便纷纷解释这资金的来源。陈伯遵出资的部分并非个人资产，而是合川县的教育基金，在上司和同僚的默许下，陈伯遵从县教育基金中大胆借出8千元，以县教育基金的名义入股民生公司；郑东琴拿出的则是自己的养老积蓄，看到卢作孚的困难之后，他不忍看到这个有梦想的年轻人就这样失败了，于是果断拿出了自己的养老钱；士绅郑礼堂也为卢作孚的作为所动容，集中了家里的资金，借给卢作孚。

　　就这样，三个人的资金凑到一起，刚好够造船的预付款。终于，第一道难关算是闯过去了，当前的燃眉之急算是解了。当即，卢作孚就派人携款到上海，去船厂办理付款和接船事宜。根据预期，新造好的轮船将在1926年夏初回到重庆，届时，卢作孚等人将在重庆召开公司成立大会。

　　然而，夏初已至，民生公司的轮船却迟迟没有出现在重庆的码头。这新造轮船究竟去哪了？原来，民生公司的第一条轮船——“民生号”，首航便遭遇了一系列的凶险。

　　1926年初夏，“民生号”在上海造成下水。卢作孚派到上海接收船只的人员不敢有半点耽搁，当即起航返回重庆。轮船一路向西，在长江滚滚的波涛中全速前进。可是当年汛期提前，刚刚初夏时分大水就已经灌满江面，汉口以上竟成千里泽国。“民生号”毕竟只是一条仅有70余吨的小船，在一望无际的汛期长江上航行着实危险，稍有不慎就是船毁人亡。为了能够保全船只，船员采取了最稳妥的方法，尽量在安全的时间安全的水面航行。如此一来势必大幅影响轮船的航行速度，因而时间一再延误。

　　事实上能够威胁到“民生号”的除了汹涌的江水，还有江上四处出没的匪盗。

　　长江上的匪患在新中国成立前，一直是影响长江航运的一大威胁。由于长江河道漫长、河面开阔、地形多样、水文复杂，这给长江上的盗匪创造了大量的生存空间；同时，由于旧中国的水上军事力量极其微弱，面对贯穿中国东西的长江，几乎无力维持其治安。于是，长江上的匪患让众多的小船船主胆战心惊。在从上海返回重庆的途中，“民生号”就两次遇到长江上的盗匪。

　　当时搭乘“民生号”的还有一名上海大学的学生，他事前曾向“民生号”的船员提起，去年他乘坐日本轮船夜宿江心岛——东湾小镇，船差一点遭惯匪劫持。船员们得到这个消息后，不敢有一丝松懈，当晚就把船停在了距岸边六七十米处，彻夜值班，轮流警戒。

　　后半夜，就在值班船员困顿异常之际，忽然听到了有人喊：“匪来了！”船员一看，果然岸边有灯火闪现，一伙惯匪纷纷爬上几艘小船，顺风还传来鼓噪声：“先开一枪！”船员们当即按照事先的安排，各就各位，做好警戒。与此同时，水手长立刻手摇机器，悄无声息地起锚，引水员和轮机员不等锚起完，就开动轮船，全速向江心驶去。盗匪见猎物逃脱，急忙驾舟追赶，连连开枪。船员们毫不理会，全速向上游开了几十公里，终于把盗匪甩开。

　　第二次遇到盗匪时船员们因为有了经验和准备，一发现盗匪就按照事先的安排顺利摆脱了盗匪。就这样，“民生号”一路有惊无险地艰难向西。当预计要到达重庆的日期来临时，“民生号”事实上只是刚刚到达宜昌。焦急万分的卢作孚此时已在宜昌等候了半个月。当得知“民生号”这一路的惊险时，卢作孚唏嘘不已，如果不是船员的机警和勇敢，一旦船只被抢，损失该如何弥补？好在新船完好无损，卢作孚满心欢喜：未来所有的事业，都将由这条小小的轮船载负着启航了。

　　1926年8月3日，在卢作孚的带领下，“民生号”在经历了长江三峡的激流险滩之后，终于完整无缺地回到了合川。当天下午轮船抵达合川时，县城沿江两岸人山人海，人们倾城而出，都来追看这平生从未见过的“火轮船”。

　　改革

　　回到合川后，卢作孚当即就展开了航运业务，开通了由合川到重庆的定期客运航线。这么一家只有一条小船的轮船公司，要怎样努力才能在激烈的竞争中生存下来呢？对此，卢作孚有他自己的打算，他要做的就是彻底颠覆过去的管理模式，以一种全新的模式来开办全新的民生航运。

　　首先，卢作孚废除了当时各家轮船公司都通用的“包办制”，实行公司统一管理的“经理负责制”这种全新的管理方法。

　　“包办制”这种轮船管理方式是由外国轮船公司发明的，也被称为三包制。最初，外国资本家看到长江航运有利可图，就在中国开办航运公司，从事长江上的运输工作。但是外国人在中国不熟悉水文条件，不了解人文地理，不懂语言，直接从事航运极为不便。于是，他们就请来了中国人做他们的代理人。外国资本家出钱造船成立航运公司，然后把船承包给中国人去运营，他们从航运受益中抽取利润。如此一来，外国人既赚了钱，也省去了处理航运事物的麻烦，可谓是只赚不赔。后来中国的投资人也看到了这种做法的便利，纷纷采用这种“包办制”来运营自己的轮船公司。

　　采用包办制的轮船会把船上的驾驶、轮机、事务三个部门分包给个人。承包驾驶的叫做“水手长”，承包轮机的叫做“老鬼”（大管轮），承包事务部门的叫做“大买办”。承包人对本部门的一切活动负责，有完全的人事权。所以，一条船上，就分成三个团伙，且大团伙之下，又有小团伙。比如，轮机部聘用的火夫长，又可以自主聘用火夫；事务部聘用的二买办，可以自主聘用理货员，等等，形成二、三级承包。所有被雇佣的人，都要向顶头上司缴纳押金。

　　这样一种人事构架具有浓厚的封建色彩，人身依附的性质非常明显，是无法进行现代管理的。“包办制”导致的结果，就是用人不必求贤，只要被雇佣者愿意接受较低的薪金即可，因此，船上雇用童工的现象非常普遍。再有就是用人唯亲，三亲六故、亲朋好友都一起来混碗饭吃。由于公司管理达不到基层，下面的事情做得如何，就完全凭各级承包人的“良心”了。

　　为了减少支出，多捞钱，承包人有各种办法，压低工资只是其中一种，其他还有偷工减料、随意涨价、携带私货贩运、报虚账、卖“黄鱼”（私自招揽乘客，收入不上缴），等等。在这种管理框架下，工作效率就可想而知，各自为政、资源内耗的事不可避免。船上服务员态度蛮横、服务不到位、索要高额小费，甚至打骂乘客的事，就更是家常便饭。“包办制”导致轮船公司的成本很高，效率和服务质量却很低，严重损害了公司声誉。长江上各家轮船公司都因为实行“包办制”，使得乘客怨声载道，却又无能为力。如果说此时有一家轮船公司废除了“包办制”，切实考虑乘客的感受，那么一定会得到大量的客源。只是，一心只想到赚钱的资本家对于所谓的乘客感受，根本就不屑一顾。

　　当民生公司的航运事业开始时，全新的轮船管理模式也就随之被用于运营活动中。“民生轮”在开航之初，就不实行“承包制”，而是实行“经理负责制”。轮船经理代表公司进行管理，执行公司管理层的决策。经理的选用，注重的是才干，不仅要求候选人要有总揽全盘的能力，还要求其熟悉经营上的一切大小事务。经理对公司负责，而公司对经理的制约，则是通过绩效考核和财务制度直接管理，这样，就能保证公司的管理直接达到基层。

　　卢作孚对“民生号”的经理提出了极高的要求：在乘客登船时，轮船经理要亲自接待乘客、安排座位；起航后，要亲自查验船票；在重庆停靠期间，要亲自上岸去售票。