文 /巴九灵
在广州生活8年后，何志鹏终于忍不住在今年花3000块入手了一台“电鸡”。他今年35岁，是一名软件工程师，平时骑着电鸡上下班，周末偶尔下饭馆，他和太太会把两岁多的女儿夹在中间开过去。
“电鸡”是广东人对电动自行车的特殊叫法。江浙沪这边叫“电瓶车”，年轻人则叫“小电驴”。
广州是中国最大的“电鸡城市”，早晚高峰有时非机动车道比机动车道还拥堵，而何志鹏只是560万“电鸡党”的其中一员。在全国，电动自行车保有量高达3.8亿辆，每4人中就有一个“电鸡”用户。
广州，电动车排队下桥
何志鹏这两天在朋友圈发了一张网图，说笑得差点把前一天的晚饭给喷了出来。
这是一张AI生成的图片：一位年轻的母亲骑着“简约”的小电驴，背着一个竹篓，装满蔬菜。由于没有后座，她的小孩刚好躺在座位底下。网友神评：接送小孩真方便，坐票秒变卧铺。
此图由AI生成
但对何志鹏而言，这张梗图在令他捧腹的同时，更引起了他的忧虑。12月1日，电动自行车“新国标”正式结束过渡期。
最高车速不超过25km/h、整车重量限值63kg、明确限制塑料件使用比例、严防非法篡改、增加北斗定位功能、加严非金属材料的防火阻燃性能……这份被称为“史上最严”的新国标对许多技术参数作了严格规定。
新国标落地后，电动自行车生产企业不能再生产旧国标车，不符合新国标的车就不能打上3C认证，也就无法合法售卖。
3个月前，新国标正式进入过渡期，公众情绪倒没那么大，而此次舆论却升级了。直接原因是：新国标车上市了。这辆被网友“群嘲”的车整体设计趋于紧凑，像极了一辆“装了电池的自行车”。在大量段子和梗图的围攻下，“新国标车”被顶上风口浪尖。
然而，大家真正的不满，实则是一块基于人情的“灰色地带”被逐渐打破。
新国标电动车摆放在店内
民间吐槽，商家魔怔？
新国标电动自行车，有望贡献2025年度最多的段子。
全网吐槽最集中的两个地方是鞍座/储物空间的设计，以及25km/h的限速。
首先是鞍座变小了。经常搭人的靓仔们不禁质疑：开新国标车，在广州还有爱情吗？有娃的家长则困惑：符合新规标准的电动车最多只能搭载12岁以下的小朋友，新国标是否结合过实际情况？
有网友指出鞍座改为金属材质。“冬天冻屁股，夏天烫屁股，过减速带痛屁股，漏电电屁股”。在短视频里，邦邦响的“铁王座”成为流量密码。
还有人发现，鞍座可改为可拆卸的分体式设计而非固定式，这一改动激发了网友的想象：“台风一吹，大街上全是坐垫”“发生交通事故，人被撞下来，还要爬着去捡坐垫。很苦命的样子”。
而以往能装蔬菜、书包、外卖的前篮后箱，在新国标车上被大量压缩。于是有魔怔了的商家在直播时，认认真真地说附赠背篓和尿素袋，绝对能满足一切储物需要。
图源：网络
当然，抱怨最多的还是车速限制在25km/h以下的规定，很多人开始幻想推着笨重的电瓶车艰难爬坡的场景了。而若超速，新规规定电动机将停止提供动力输出。
特别对于赶时间的上班族、外卖小哥而言，直接影响了效率。“以后中午的外卖得早上点，外卖小哥是不是连餐箱都没地方放了。”“万一超速突然失去动力，会不会翻车？”
用网友的话总结：新国标车，弥补了速度快、有收纳、可带人的所有“缺点”。
对于一辆吐槽满满的新国标车，销量自然很难看。“一辆也卖不了。一天房租加人工，小两千块钱，现在利润不到200，门店运营很难维持。”一位济南卖新国标车的商家无奈地表示。
但绝大多数电动自行车商家处于观望状态。宁波一家台铃门店的负责人表示：“新国标车卖不出去，没人敢拿货；老国标电动自行车也不让卖，卖了要被罚款。”
由于新国标规定了如阻燃材料、金属框架等更安全的材料，还要加装北斗定位、防篡改系统，价格普遍比老国标车贵了500到1000元。这对于大量中低收入者而言就比较敏感了。加之速度和动力受限、实用性存疑，老百姓的不信任感愈加膨胀。
因此有门店摆出了很多提前上牌的老国标车，“高性价比（动力更强！速度更优）电动自行车即将绝版，最后抢购倒计时”，甚至是违规的“零公里二手车”。
民意汹涌，生意难当。难道，新国标车注定要被淹没在老百姓的口水中吗？
12月1日起“旧国标”电动自行车全面禁售
情绪大于真相？
吐槽归吐槽，这些情绪化内容到底和新国标有没有关系，还得理性看待。
在新国标（GB17761-2024）之前，还有2018年推出的“旧国标”（GB 17761-2018）和1999年推出的“老国标”（GB17761-1999）。
新旧国标对比（数据来源：充电头网）
对比一番发现，某些最大争议如“限速25km/h”并非新国标独有。2018年旧国标规定最高车速为25km/h，而1999年只有20km/h。
值得一提的是，25km/h的新国标车看似连小区地库都爬不出去，但标准中增加了电动机低速运行时转矩限值指标，允许电动机短暂地输出较高扭矩，爬坡其实不是问题；而对于“超速断电”的危险性质疑，官方也做过澄清——只是不会提速，并非紧急制动。
一些网友吐槽的有安全风险的规定如强制安装脚踏、无法安装后视镜，其实都是老旧国标的规定，新国标甚至还优化为“脚踏仅对电助力车型保留”“鼓励安装后视镜”。
图源：国家标准化管理委员会
至于网友吐槽的铁皮鞍座、鞍座太小没法载小孩等设计问题，并没有明确出现在新国标的文件中。相反，新国标规定，加装两个及以上鞍座，总长不大于350mm，和2018年的旧国标一致。
载小孩的标准也和旧国标一样没变。根据《道路交通安全法》，是否可载人、载多大的人、载几个人都取决于各地法规，如北京还放宽到了16岁。
同理，车篮尾箱等存储空间不够，不仅可以后期加装，而且新国标车的质量规定是63kg，高于旧国标的55kg，加装空间更大了。以前想加装储物空间得先称重后再装。
所以当前主要处于新旧标准交替阶段，全行业都在进行供应链调整，导致新车型较少，某些品牌想哗众取宠或者出现一些简陋的车型，就容易被拿来当成吐槽规定的靶子。
理性盘下来，新国标相较于老旧国标最大的进步还是在于：一切为了安全，而非“一群从不骑车的人拍脑袋想的”。
近年来，在交通事故、小区火灾中，电瓶车的占比越来越高。2019年至2023年，涉及电动自行车的交通死亡人数年均增长5.85%，广州涉及外卖骑手的交通事故中，62%由超速引发；2023年，全国电动自行车火灾2.1万起，而电动自行车所造成的死亡事件中，80%的受害者死于车辆塑料件燃烧所引起的毒烟。
湖北某小区，电动车失火
所以新国标明确使用塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%、强化非金属材料防火阻燃性能，以及对限速方面等要求，从源头上堵住了隐患。
“灰色地带”的红利消失？
从经济学来看，电动自行车“负外部性”在近年逐渐变大，除了安全隐患，如非法改装到80km/h、超速逆行冲下人行横道、随意乱闯红灯等等，城市被电鸡围困，治安风险和管理成本陡然上升。
于是，最高效的做法是：从技术上掐断风险源头。
以往，电动自行车限速虽然都是25km/h以下，但并没把速度“焊死”。大家仍可通过技术改装“解放”限速。而由于检测改装难度过大，相关行政机构通常睁一只眼闭一只眼，很难看到因篡改系统而重罚骑行者和电瓶车商家。
市民在高峰时段沿街骑行电动自行车
如今，新国标已明确从技术上阻断了非法篡改的可能性，并规定“一车一池一充一码”，将车辆、电池、充电器绑定在同一个二维码上，相当于给电动自行车发放身份证，基本杜绝“买个车架再装上大电池”的情形了。
但像这样的“高精度限制”也会造成一定的社会情绪。因为几乎在任何一个社会，都存在一块基于人情的“灰色地带”，允许普通人钻法律法规的漏子。
假设完全按照规则严格执行，那么几乎所有电动自行车用户都违法了——《道路交通安全法》规定小电驴过斑马线必须下车推行；广州很早就限制电动车在非机动车道上的行驶速度不得超过15km/h等等。
但现实生活中，这些规定并不会严格执行，最终形成了一块“灰色地带”。
比如你在骑行的过程中，有时可能赶着上班或急着接娃等，只要不是严重超速，略微提速到30km/h左右，甚至小范围逆行，都在人情规则的允许范围内，交警不会故意开罚单，因为这涉及芸芸众生，每个普通人都在为生活挣扎，也都有努力生活的权利。
当新国标通过技术将25km/h“焊死”，“灰色地带”被制度化，各行各业的普通人发现正常生活出现不便时，由此演化出不满情绪，也就可以理解了。
所以，当安全和实际生活产生冲突，个人利益和公众利益的“正负外部性”打架时，就会出现一个经济学困境：一个产品的合规价值再高，如果实用价值趋近于零，那么它的市场价值必然大打折扣。
这或许是一道永恒的开放题，相信未来的政策会随着实践而不断优化，可能会出现“分级”的制度——分层、分用途、分责任，以满足不同出行场景的需求。关于“新国标车”的争议仅仅是一个开始。
那么，你又如何看待新国标车的呢？
