中国智驾集体闯欧洲：“家里三代人只买宝马”

2025年慕尼黑车展的展馆里，两个场景让人印象深刻：在Momenta、地平线、德赛西威、轻舟智航等中国供应商位于主场馆的展台前，海外看展人士与中方团队围坐深谈，试驾区车辆持续满负荷接待排队体验的观众；几公里外的国王大道Open space互动区，欧洲消费者围着比亚迪、小鹏、零跑的展车，好奇地触摸中控屏，询问智能座舱、智能驾驶功能的使用细节。



慕尼黑车展老城区Open space互动区

与两年前首秀的试探不同，这是中国智驾产业链在欧洲最密集的一次集体亮相——各家展台比往年更大、态度更积极，更关键的是，多数企业带来的是经中国市场验证、期待在欧洲落地的量产方案。另一个显著特征是，中国企业正在加速本地化布局，“in Europe for Europe（为欧洲而在欧洲）”成为新趋势。

但热闹之下，中国智驾公司闯入欧洲仍存巨大的本土化挑战。“我们来，就是要宣布我们的存在，并在欧洲建立公司。”一位智驾公司高层表示，但当被问及具体量产时间表时，他的回答谨慎了许多，称“这是一个需要耐心的过程，我们预计至少需要一年以上才能有确定性的量产合作”。

这种谨慎源于中欧市场巨大的差异。在中国，智驾是体验和竞争驱动，车企和供应商从卷开城一路拼到卷算法、卷功能，而在欧洲，一切仍以法规和安全为前提。

“在欧洲，你做到90分、甚至100分，但没过当地认证，对消费者来说就是不及格。而在国内，做到80分市场接受度就可能很高了。”一位中国智驾公司海外工程师坦言，中国智驾方案出海不是简单的技术复制，而是要跨越法规适配、数据合规的门槛，“最难的是建立信任，这是漫长的博弈过程”。

动态路况下的路权博弈是欧洲市场最大难题

与国内车展整车馆与供应链馆分离模式不同，慕尼黑车展主展馆是车企与供应链混杂布局；反观国内，只有像华为、博世这种量级的供应链企业才有可能出现在整车展馆。

这种独特布局一方面体现了欧洲企业迫切的转型需求，另一方面给中国车企和智驾企业出海提供了天然便利。在主展馆内，中国企业代表可以对接欧洲车企代表，同时可以在场外试乘体验测试车辆；而在城区Open space互动区又能直接触达当地消费者，试探他们的接受度。

从参展阵容看，此次慕尼黑车展的中国面孔密度非常高，近110家参展中国企业涵盖了从整车到核心零部件的完整链条：小鹏、零跑、红旗、阿维塔、赛力斯等车企带来搭载智能驾驶的车型；Momenta、轻舟智航、地平线、德赛西威、卓驭、元戎启行、博世、文远知行等企业展示了最新的软硬件解决方案，禾赛科技、速腾聚创、图达通等激光雷达厂商也集体亮相。



借助此次慕尼黑车展，国内汽车行业从业者也首次集中在欧洲真实路况下体验了中国智能驾驶系统。腾讯汽车《远光灯》重点试乘体验了Momenta、德赛西威的智驾方案，HiEV大蒜粒车研所创始人吴德新的体验更全面，几乎试驾了所有带测试车参展企业的方案，直观感受了中国智驾在欧洲场景下的真实表现。

我们最直接的感受是，中国智驾系统来到德国，首先要熟悉全新的道路设施和交通规则。以红绿灯为例，国内红绿灯通常都设置在对面路口上方，但在德国，红绿灯多处在停车线处，也就是在车头正上方；另外，国内高速多数是双向三、四车道，在德国高速常是双向单车道，且无隔离带，与对向大车会车时会有“擦身而过”的压迫感。

在吴德新看来，中国智驾系统整体试乘体验符合预期，比如加减速控制、安全边界的设定都不错，欧洲市场本身对安全很重视，因此中国智驾公司在安全兜底方面做得到位，不会有明显的安全风险；另外，针对欧洲静态道路的优化也很好，比如道路结构、红绿灯位置、高速标识等差异，系统都能很好地适应。

静态适配只是基础题，动态路况下的路权博弈是欧洲市场的附加题，也是中国智驾方案有待提升的场景。欧洲司机日常驾驶风格与国内不同，他们要遵守严苛的交通规则，但又是相对激进的操控习惯。这种矛盾，让中国智驾的舒适、保守的逻辑遇到了挑战。

吴德新举例称，国内开车过弯道前，不管是人开还是系统开，都会轻微减速，会车时也会微调；但德国人开车很快，不会特意减速，对操控精准性要求很高。到了城区，路同样窄，车流量大，为了保证效率，绿灯一亮就油门踩到底过弯，不像国内会踩一脚刹车追求舒适，整体驾驶风格差异很大。

国内和欧洲的路权规则也不一样。国内智驾在路面上通常与行人、两轮车博弈，但在欧洲，必须要绝对礼让行人和两轮车，辅路也要绝对让主路；而且，在德国开车，所有转向（包括右转）都要看红绿灯，因此，如果把国内智驾模型直接拿到欧洲，国内智驾擅长的加塞通行、无保护左转等能力，在欧洲可能会被当地人“吐槽”，甚至被罚款。

整体来看，国内智驾公司在欧洲测试的车型都采用了当前主流的大模型驱动方案，技术架构与国内版本基本一致。

吴德新认为，就像特斯拉进入中国要适应国内路况一样，中国智驾进欧洲也要解决本地化问题，必须用本地数据训练模型，不能直接照搬国内经验。中国智驾系统在欧洲“开车”对技术的要求比国内高，当地车辆的调校也要偏向这些方向，做符合当地需求的辅助驾驶系统，进一步提高系统的驾驶上限，难度不低于国内。

“in Europe for Europe”正成为中国智驾公司共识

不过，中国智驾公司此次展示的技术成熟度，与两年前已不可同日而语，合作模式也从产品出口转向了技术、生态绑定。这背后，既有欧洲车企在自研与合作之间的抉择，也有中国企业融入本土供应链的迫切需求。

地平线创始人余凯的观点最具代表性：“地平线一直是‘只造武器不打仗’，把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的。”这种思路下，地平线与大众集团旗下CARIAD、大陆集团成立合资公司，同时与博世、电装等国际Tier-1深度绑定。

余凯透露，地平线携手博世，为一家日本汽车制造商赢得了其印度市场的重大项目。这种合作模式成为地平线全球化的核心路径，今年地平线还与电装达成了战略合作。

据悉，包括大众汽车、日本最大汽车集团在内，已有9家合资车企与地平线达成30款车型定点合作；基于征程6B的产品解决方案，地平线已成功获得2家外资车企在海外市场的车型定点，预计在全生命周期内累计交付750万辆。在欧洲市场，智驾大陆（地平线和大陆合资公司）已经正式开启多地全场景路测。

“活得久比活得炫重要。我觉得中国并不缺活得炫的企业，地平线想要做的，是在全球产业生态里，努力成为一个被尊敬、被需要的企业，而不是一个闪耀的明星。”余凯坦言。

事实上，国际Tier-1也在积极拥抱中国科技公司。以博世为例，其与文远知行合作推出的一段式端到端辅助驾驶解决方案——WePilot AiDrive也在慕尼黑车展期间亮相。博世智能驾控中国区总裁吴永桥称，慕尼黑车展期间有超过54家车企试乘了该方案，“他们觉得在1-2年时间，博世做出了高度拟人化的智能辅助驾驶体验，最接近特斯拉，横向绕行非常丝滑，纵向控制非常平稳，不像很多车点刹、重刹特别明显”。

国际Tier -1法雷奥也与Momenta在慕尼黑车展期间签署战略合作，双方将在中国及全球市场建立全面、长期的合作伙伴关系。据悉，基于该合作背景，法雷奥目前已获得4家客户的相关项目订单，并正在与多家主机厂客户探讨合作的机会。

“in Europe for Europe”的本地化落地已成为中国智驾公司共识。在今年慕尼黑车展期间，地平线宣布在慕尼黑设立欧洲总部，轻舟智航计划在德国招聘本地化团队，卓驭科技则将德国分公司落户汽车工业重镇不伦瑞克，德赛西威提出“In Europe, with Europe, for All”，公开称“出海不是照搬中国方案，而是基于当地需求进行适配研发和服务”。



“在全球市场做智驾合作，特别需要耐心，得慢慢让客户了解我们的技术实力、产品实力，一步步建立联系，再争取更多机会，我们已经做好这个准备了。”轻舟智航 CTO 李栋对腾讯汽车《远光灯》表示，轻舟智航将在今年第四季度在德国设立欧洲总部，开展产品技术研发、安全认证、测试及运营等核心工作。

据悉，轻舟智航与高通合作打造的全新一代智能辅助驾驶系统将于 2026 年面向欧、美、日、韩等市场启动量产交付。李栋称，欧洲本土化团队会根据客户需求来调整规模，“我们NOA方案量产搭载上车将很快突破100万台，平台化做得还不错，自动驾驶底层技术是相通的，所以能精准测算需要的人力、时间周期”。

不过，业内对本土化进程仍存担忧。“欧洲市场的份额不是那么容易拿的，需要一个过程，而且欧洲本身也会保护本土产业。”上述智驾公司高层称，此前中国车企都在尝试布局欧洲，奇瑞、比亚迪等开始建厂，但真正能形成销售规模的还没有，以后在欧洲大规模建厂、放量还需要时间。

余凯认为，中国企业，无论是智驾技术供应商还是整车企业，去海外开疆拓土难度难以想象。但从终局判断，作为底层技术的供应商，在全球市场拿到的份额可能比整车厂大一点。同时他认为，中国智驾公司在欧洲市场的份额都是零，“从这个意义来讲，大家多少都是在同一个起跑线上”。

李栋也表达了类似观点。他认为，从技术和产品力上来说，国内智驾公司在欧洲市场的情况都差不多，没什么太大差异。“我们做的是未来业务，现在欧洲市场智驾距离饱和还有很长一段时间。”

不过，上述智驾公司工程师坦言，欧洲本土车企的自研瓶颈为中国智驾公司提供了机会，“很难有欧洲车企像中美企业那样快速迭代智驾系统”。

另一方面，多年固化的汽车供应链体系制约了本土车企的创新，这种困境下，欧洲车企不得不寻求外部合作。大众与小鹏合作开发CEA架构，宝马、奔驰、奥迪在中国市场已经引入中国智驾方案，同时准备反哺全球市场。

李栋认为，欧洲车企对智驾供应商的依赖度在明显增加。余凯则直言，欧洲车企收敛得很快，“基本没听说自研了，而且他们有很大的资金财务成本压力，全行业都这样，所以听到的自研消息越来越少”。

“家里三代人只买宝马”，品牌认知是隐形门槛

即便技术实力得到认可，中国智驾公司仍需解决更深层的信任问题。

品牌认知、民众情绪是中国智驾进入欧洲市场的一道隐形门槛。在慕尼黑车展期间，一位欧洲本土供应链从业者表示，中国汽车在欧洲份额少，说明当地用户接受度不高，并且欧洲用户更习惯自己开车，对智能驾驶的需求大概率不会多。一位欧洲用户则称，很多德国消费者都会支持本土品牌，“家里三代人只买了宝马，因为它是慕尼黑的汽车公司”。

但客观数据表明，中国车企在欧市场份额在迅速扩大。2025年8月，中国车市场份额提高至5.4%，已连续数月保持在5%以上。根据英国骏特商务咨询公司数据，8月，中国品牌在欧洲的注册量超过4.35万辆，同比增长121%。这一数字超过了奥迪和雷诺等多个欧洲知名汽车品牌的单月注册量。

“我觉得像数据合规性，这个还好解决，因为是黑白分明的，企业在任何地方做生意都要遵守当地法律，没有妥协，该做就做。但更难解决的是人家怎么看你，这跟黑白没关系，是情感上的。你跑过来占人便宜、抢人工作，就算做事合规合法，但人家也看你不爽。”余凯点出了中国公司面临的微妙心态，他认为，汽车品牌跟他们的情感记忆、国家自豪感相关，所以终端汽车出海要关切这些问题。

不过，余凯同时认为，上述问题对底层技术供应商来说没那么显性。但即便如此，中国企业出海要放弃输赢思维，变成共生思维，“你好我也好，不矛盾不排斥，哪怕做同样生意，也要有‘你是课代表、我是学习委员’的心态”。

从市场基础来看，欧洲新能源车渗透率虽然在不断提升，但仍处于较低水平。2025年二季度，欧洲新能源车渗透率约25%左右，从存量车辆来看，燃油车仍占绝对主导；而特斯拉在欧洲的保有量，也远低于中国市场。新能源车是智能驾驶的载体，渗透率低意味着潜在智驾用户基数小，市场教育需要更长时间。

更关键的是，欧洲消费者对驾驶操控的偏好根深蒂固，在多位业内人士看来，欧洲用户更享受开车的过程，对解放双手的需求没有国内那么迫切。

不过在吴德新看来，当BBA等欧洲传统车企加速推智能驾驶，本土消费者的认知会逐渐改变，“就像中国市场2021年的情况，头部车企带头后，需求会快速爆发”。

“欧洲消费者对自动驾驶需求没那么强，他们对高速辅助驾驶、基于安全的AEB和车道保持有需求，但对中国消费者向往和拥抱的全场景智能驾驶没有需求，因为欧洲消费者对数字科技、新事物相对求稳。”余凯认为，绝大部分欧洲老百姓对中国的智能驾驶技术根本无感，而未来三到五年，地平线HSD会在中国迅速普及，“还会不断打磨技术，等技术足够成熟达到满分状态，欧洲消费者也会接受，这个过程差不多三到五年”。

数据合规是中国车企和智驾公司绕不开的“红线”，欧盟《通用数据保护条例》（GDPR）对车辆收集的数据处理有严格限制。

慕尼黑车展现场，试驾车辆都会贴上“自动驾驶测试与数据收集项目隐私声明”二维码，清晰标注着数据收集主体、脱敏方式与用途。

“中国公司需投入大量资源满足本地法规。”上述国际Tier-1公司高层直言，中国智驾公司需要在欧洲本地建立数据中心和算力设施，与合规的云服务商合作，这会大大增加运营成本和复杂性。

中国公司已经着手应对这些挑战。德赛西威称，在慕尼黑车展期间，已经完成了辅助驾驶全栈能力在德国本土的落地，并快速完成了当地数据合规等一系列筹备工作；地平线称，公司获得全球首张且唯一的ISO/PAS 8800（这项标准由国际标准化组织ISO于2024年12月正式发布，是汽车行业针对人工智能安全的首个国际标准）认证，构建了通向全球市场的“安全信任护照”。



英国自动驾驶公司Wayve测试车

眼下，欧洲车企在智能化转型上仍面临巨大压力，完全自研成本高、周期长，而本土科技公司（如Wayve）虽有一定基础，但与中国头部公司相比，在数据积累和迭代速度上仍有差距。不过，欧洲车企在选择供应商时，尤其是涉及车辆核心智能系统的供应商时，仍然非常谨慎。

“他们整体还是比较保守，尤其对新科技，希望要充分经过市场验证。”一位智驾产业链公司高层称，其最直观的感受是，欧洲公司对流程和体系的重视远超国内，“他们关注每个阶段的进度，对功能安全、软件质量有严格审查。这不像国内，可能看你技术不错就快速上车”。

法规层面，欧洲对高级辅助驾驶功能的监管采取了分步走的策略，目前高速场景的自动变道功能已获批准，而城市NOA（自动辅助导航驾驶）仍处于法规讨论的早期阶段。

“一旦开放城市NOA，特斯拉FSD大概率会快速进入，中国企业需要提前做好准备。”上述国际Tier-1”公司高层认为，2026-2027年可能是欧洲城市智驾的爆发窗口期，谁能在这之前完成技术与法规适配，谁就能抢占先机。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟认为，中国智驾企业能解决数据从存储到处理的完整体系问题，做到精准收集必要数据，并透明展示数据用途，就能逐步打消各方顾虑，只是这需要一定时间。

在具体落地层面，郑赟认为，若智驾解决方案是与外资公司探讨配套，国内与国外市场的联动则尤为重要。优秀的智驾公司若能先在中国市场开展首期合作，再向欧洲市场延展，会更为自然顺畅。相比之下，在欧洲市场独立提供智驾方案，开拓难度显然更高。