航发难，为什么难？门类多是一个大问题，相对其他发动机而言，比如搞定一个柴油机，很多载具可以通用，搞定一个燃气轮机，大驱吨位直接飙万吨。但是航发就不一样了，小涵道比的太行有眉目了，大涵道比依然吃紧，还有什么涡桨、涡轴，都要大笔的钱砸进去，可以说航发研究是耗时、耗钱、耗人，国力不是如中、美，或者当年的苏联，以一国之力很难去推进。
目前国内的第四代大型小涵道比涡扇发动机“太行”已经研制成功，虽然接近13吨的推力和F22用的F119加力型还有差距，但是相比AL-31而言已没有代差。而为了完成太行的要求，已经花费了40年和上千亿资金，几乎一代人都白了头。
那么如今我们的航发技术和美国差距到底有多大呢？
以“太行”发动机为基础研发的WS-20发动机为例，这种大涵道比发动机最大推力为16吨。2014年在伊尔-76实验机上进行了测试，目前已经全面装备了运-20运输机，成为国产空中平台的主要动力，也将直接用于大型预警机、反潜机等机型的设计工作。
但是如果进行横向比较，WS-20的水平和通用电气等航发大鳄比起来还有一定差距。目前通用最大的GE9X发动机，单发推力可以达到62吨，将成为未来波音777X的发动机。当然，这种大推力发动机也可以随时用于军用平台，而62吨的推力相当于WS-20的5倍，可见国产航发虽然取得了很大的进步，但是向上还有很大的突破空间。
另外值得注意的是，在航发领域，有部分零部件依然依靠世界供应链采购，在如今美国频频限制国内高科技领域的情况下，有严重的潜在“断供”危险。实际上在今年2月份，就传出了美国考虑取消通用向国内出口LEAP-1C发动机许可的事件，而这将严重影响C919的商业化进程，也影响国内涉足高端工业领域的进程。另外C919的飞控系统也是来自美国。
这种潜在的，时不时就来一下的威胁，将是国内航发和航空领域的心头大患，虽然航空工业在世界供应链之下的整合已经是常态。但是在如今的大变局之下，独立自主将是被逼出的，否则关键时刻不仅是安全问题受到影响，也将在商业上蒙受巨大的损失。
当然了，解决这一切最好的办法，就是我们自己的航发搞上去，从依赖别人转变为让别人依赖你。虽然这说起来简单，但是在工业制造水平、材料加工水平上恐怕还有20年以上的差距。这需要青年一代有更多数理化的人才，搞好数理化走遍天下都不怕，这句话在全世界都通用，在航发领域那更是至理名言。
