渝怀壮歌

二、千里渝怀唱大风

　　渝怀铁路两跨嘉陵江、长江，三跨乌江，穿越武陵山区，从涪陵至酉阳段300多公里，隧道比例高达80%。可以说，这是迄今为止跨越大江大河最多、桥隧比最高的国内长大干线铁路。中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司所属20多个工程局（集团公司）近十万强将精兵，千里渝怀摆战场─他们唱出了令人荡气回肠的大风歌。

　　€€探索新时期山区铁路建设管理之路

　　center何明新

　　渝怀铁路是铁道部全面推行铁路建设管理体制改革、基建系统与铁道部“脱钩”后开工建设的第一条长大铁路干线。

　　渝怀铁路建设总指挥部（简称总指）及各参建单位认真贯彻落实“快速、有序、优质、高效”的铁路建设方针，以质量为核心，以制度为保证，以创新为手段，硬化合同，履行承诺，依靠科技，强化管理，在工程进度、质量管理和投资控制上均实现了预期目标。

　　2000年12月16日渝怀铁路正式开工，2005年12月竣工交验，历时5年。在渝怀铁路5年建设的管理实践中，我们针对渝怀铁路特殊的地理环境、管理模式和质量、环保要求，就如何走出一条新时期山区铁路建设新路子进行了有益的探索：

　　一、以制度创新为手段，提升铁路建设管理新水平全长624.5公里的渝怀铁路，跨越重庆、贵州、湖南三省市，是国家西部大开发基础设施建设标志性项目之一。线路两跨长江、嘉陵江，三跨乌江，其间峡谷纵横，山崖陡峭，道路崎岖，断层、溶洞、滑坡、软土、涌水、突泥、落石、塌陷、煤层、瓦斯以及泥石流、膨胀土比比皆是，其地形地貌之复杂、施工条件之艰巨、科技含量之高，充分体现出山区铁路建设的高、精、尖、艰、难、险，勘称我国建铁路施工难度最大的项目之一。由中科院和工程院院士组成的专家组深入渝怀铁路实地考察后认为，以圆梁山隧道为代表的一大批在高压岩溶水充填型溶洞地区开挖的深埋隧道，是一个国内外罕见、极具挑战性的技术难题。

　　渝怀铁路开工建设后，针对铁路基建系统“脱钩”和以“包工期、包投资、包质量、包投入产出”为主要标志的建设项目管理体制改革的新形势，以及渝怀铁路建设实际和工程艰巨等特点，总指在吸取以往铁路建设项目经验的基础上，充分酝酿规范建设管理的各项规章制度和实施方案，制订了一系列行之有效的管理制度和办法，建立起以合同管理为主线的管理运行机制。这些制度将合同双方的责任和义务进行了明确界定，具有很强的可操作性。

　　制度创新是渝怀铁路建设取得胜利的法宝。渝怀铁路是铁路基建系统与铁道部“脱钩”后开工建设的第一条铁路。为了培育和规范铁路建筑市场，铁道部在招标选择施工队伍的过程中，真正体现公正、公开、公平的原则，按合同来界定建设单位与设计、施工、监理单位的关系。建设单位根据合同，用一系列的规章制度和办法对参建单位实行严格的考核；设计、施工、监理单位认真研究合同内涵，熟悉合同条款，明确各自的权利、责任和义务，该自己办的事情绝不推诿，该自己解决的问题就认真解决。

　　制度创新使新的规则得以诞生。这个规则就是总指根据招标文件和施工合同文本，经过充分酝酿、反复讨论、广泛征求意见，制订下发的旨在进一步细化合同双方权利和义务的14个管理办法。管理办法明确建设单位必须按规则公平、公正地处理一切问题，做到解决问题公开化、程序化、规范化；设计、施工、监理单位提出的任何问题，必须数据准确，实事求是，符合合同要求，用证据说话，用数据说话，使甲乙双方在处理具体问题时都能够有章可循，有法可依，减少了以往那种不负责任、相互扯皮和推诿的现象。大家心往一处想、劲往一处使，大大提高了管理效率，加快了建设步伐。

　　€€制度的创新孕育了新探索

　　综合单价承包、单项费用包干以及隧道风险包干和不渗不漏是渝怀铁路施工合同的一个崭新特点。这一特点把硬化和量化合同落到了实处，也是渝怀铁路各项管理制度制订的前提和基础。

　　渝怀铁路建设管理和制度创新的重头戏是硬化和量化合同，其主要做法是以合同为依据，严格对施工、设计、监理单位进行考核，真正做到有法必依、执法必严。

　　对施工单位的考核重点是投标承诺兑现情况和合同规定义务的履行情况，将项目班子组成、专业技术人员配备、参建队伍的使用、机械设备配置、非法转包分包、建设资金流向、质量安全措施、环保水保工作及物资材料使用等全部纳入监督检查，确保合同规定条款落实到位。

　　对设计单位主要从六个方面进行考核：一是设计质量上，是否满足国家批准的项目可行性研究报告中规定的设计范围及主要技术指标。二是供图上，是否按照总指的施工组织设计和整体部署，按时供图。三是变更设计上，是否在确保工程质量的前提下，坚持保证功能、控制投资的原则。四是配合施工上，是否到位和常驻现场，服务是否主动，优化设计方案是否科学合理，解决问题和处理问题是否及时彻底。五是工作纪律上，是否严格按照程序和总指的规章制度办事，是否损害建设、施工和监理单位的利益。六是考核范围上，将施工图与技术图的设计量差、技术设计与实际征拆的量差纳入考核范围。

　　对监理单位主要从五个方面考核：一是考核监理单位人员上场名单、密度、交通工具、通信设备和试验手段是否按标书承诺兑现。二是考核所监理标段是否符合工程质量水平。三是考核在投资控制中的效率，是否切实履行施工图现场核对和优化的责任。

　　四是考核在原材料和陷落工程检验、变更设计审核和验工计价审核上是否坚持原则。五是考核监理单位的自身建设和队伍管理，是否严格执行“回避制度”，杜绝“友情监理”。

　　二、以工程质量为主线，把握铁路建设管理主旋律工程质量是铁路建设管理的主旋律。总指始终牢牢抓住“质量第一”的管理主线。“开工必优，一次成优，确保部优，争创国优”和“隧道不渗不漏，桥梁内实外美，路基不塌不陷，挡护饱满稳固”是渝怀铁路建设质量的奋斗目标。围绕这个目标，总指着重抓了以下五个方面的工作：

　　一是树立正确的质量理念，狠抓认识到位。开工伊始，总指就通过思想发动，让全体参建人员充分认识到把渝怀铁路建成精品工程的重大意义，把心思真正放在创优质样板工程上，自觉做到从被动接受检查向争先创优转化，从质量保证向质量预防转化，从事后整改向自我约束转化。

　　二是健全质量措施，狠抓管理到位。总指从技术交底、施工图优化、隐蔽工程检查和优质样板工程评比入手，明确参建各方在质量工作中的职责。施工单位按照规范和验收标准，强化过程控制，狠抓路基、隧道、桥梁以及边坡、挡护等各项工程的内在质量。设计单位切实做好技术交底和优化设计工作，及时解决施工过程中出现的设计问题，一次根治，不留后患。监理单位把工作重心放在现场，强化总监负责制，实行到站监理和巡视，做到全过程、全天候监控。

　　三是强化过程控制，狠抓实做到位。提倡在严格执行设计、规范、验收标准的前提下，依靠科技进步，提升整体工艺水平，克服质量通病。在管理、工艺和实作上狠下工夫，切实做到按施工规范和验收标准切实做到位、施工工序到位、施工精细到位、保证措施到位、监督检查到位。总指要求设计、施工、监理单位必须从第一条便道、第一座隧道、第一座涵洞、第一段路基开始，认真抓好工程的每一道工序，把住原材料入口关，做到全方面、全过程控制。

　　四是强化监督职能，狠抓监控到位。为使监理工作制度化、规范化，总指依据监理合同，制定了《渝怀铁路工程监理管理细则》，硬化和量化对监理单位的考核，把项目监理班子、监理人员、检测设备、试验手段、所在标段的质量水平作为考核的重点内容，促使监理工作有计划、有重点、有步骤、有秩序地开展。为使全线工程质量始终处于可控状态，在加大监理力度的同时，总指还邀请各方面专家组成工程质量督察组，深入沿线对施工、设计和监理单位进行经常性督察，并委托有资质的检测单位对所有项目和隧道、路基、桥梁施工全过程开展无损检测，使全线工程质量始终处在可控状态。

　　五是应用“四新”成果，狠抓科技到位。依靠科技进步和“四新”成果是实现渝怀铁路质量目标的重要保证。在施工过程中，总指强调以基础工程的勘察设计为重点，注重岩溶、软土、滑坡和水下施工以及下部结构安全；广泛推广使用高性能新型混凝土材料搅拌和设备、隧道超前地质预报等检测设备。许多单位在砌筑材料的选用和砌筑工艺上，使用计算机预拼，统一了施工方法和施工工艺。新设备、新技术、新材料、新工艺的使用，有效地克服了由于不良的水文地质、工程地质引发的工程病害，克服了工程质量中的常见病，全面提高了工艺水平和质量水平。全线内在质量可靠，质量通病得到较好遏制，质量水平均衡；整体工程质量，尤其是桥梁隧道工程质量上了一个新台阶。

　　三、高标准搞好环保工程，树立铁路建设管理新形象渝怀铁路全线占地35000亩，有路基土石方6000多万方，桥梁隧道近600座，线路大都穿行于高山峡谷和大江大河之间，生态极其脆弱，困难大，问题多，要求高，环保水保工作任务十分繁重，被国家环保总局确定为全国13个开展环境监理试点的重点建设项目之一。总指以党中央提出的可持续发展战略为指针，及时提出了将渝怀铁路建设成质量环保“双优线”的奋斗目标。

　　参建各方按照国家和铁道部的统一部署，认真贯彻落实环保水保法律法规，坚持环保“三同时”制度，高标准、严要求，为实现总指提出的工程质量和环保工作“双优线”目标做了大量扎实有效的工作。

　　增强环保意识，健全组织机构。渝怀铁路开工之初，总指就在全线展开了强大的环保宣传，要求各参建单位自觉站在讲政治、讲大局的高度，以对国家负责、对子孙后代负责、对企业负责的态度，加强环保水保法律法规的学习和教育，使环保意识深入人心，成为每一个参建人员的自觉行动。

　　总指成立了环保工作领导小组和专门工作机构，设置了专职工作人员；各参建单位层层设立由主要领导挂帅的环保组织，形成了完备、高效、有力的环保管理体系。

　　加大资金投入，突出环保重点。渝怀铁路投放9.4亿元用于环保水保。在一项工程投入这样巨额的资金用于环保建设，这是以前从来没有过的。环保投资占工程投资的比重，比西方发达国家同类建设的比重高出50%。保证了环保人员、设备和措施的到位和正常运行。实施过程中，重点抓好取弃土（碴）场地、岩溶发育地段、隧道的治水涵洞、泄水冲刷农田耕地的整治以及噪声处理、边坡防护等工作，抓点带面，样板引路，整体推进。

　　硬化监理合同，加强环保监督。按照国家环保总局的要求，总指在原工程监理合同的基础上，以环境监理工作补充协议和补充专用条件的形式，将环保工作内容、涉及项目和具体措施予以明确。要求各监理单位按照监理合同和环境监理工作补充协议和总指有关监理管理办法，监督各施工单位建立健全环保工作组织体系和工作制度以及合同的兑现情况，扎实开展环保工程现场核对和技术交底，对环保工程实施全方位、全过程监控，切实落实监理责任。

　　路地齐心协力，促进环保工作。在环境保护工作中，总指及各参建单位主动与地方环保、水保部门合作，认真听取意见，自觉接受监督、检查、指导，并邀请地方环保部门领导和专家举办培训班、专题讲座和座谈，共商渝怀铁路环保大计和具体方案与措施，从而赢得了三省市环保水保部门大力支持与协作。

　　在渝怀铁路环保工作实践中，我们深深地体会到：一是在铁路建设中保护生态环境必须以自然为本。广泛宣传发动，深入教育培训，使全体参建人员牢固树立热爱自然、顺应自然的理念和掌握保护自然的技能，彻底改变过去施工中随挖随丢、乱弃乱放的习惯，形成铁路建设与大自然和谐共处的局面。二是在铁路建设中保护生态环境必须加大资金投入。铁路建设要舍得在环保上花钱，做到一次性资金投入到位，彻底消除铁路建设对生态环境可能造成的隐患，从而避免“先破坏，再恢复”那种亡羊补牢式的更大的投入。三是在铁路建设中保护生态环境必须以制度为保证。通过健全的组织机构、严密的制度办法和法律法规的约束，使铁路建设的环保工作自始至终处于受控状态。

　　四、以政治思想工作为保障，夺取精神物质文明双丰收渝怀铁路工作十分艰巨，建设管理极其复杂，要夺取渝怀铁路建设的全面胜利，除了紧紧把握工程质量和环保工作主线、创新管理制度以外，还必须用强有力的政治思想工作做保障，适应新时期、新形势和新任务的要求，大力加强政治思想工作和精神文明建设，弘扬新时期火车头精神，全面提高职工队伍整体素质，以人为本，充分发挥和调动全体参建人员的主观能动性和工作积极性。

　　坚持经常性的政治思想教育。按照铁道部直属机关党委和工程管理中心的要求，总指规定了法定学习日，组织学习邓小平理论、江泽民同志“三个代表”重要思想和党的十六大精神以及中央各项方针、政策、法律、法规，并在学习中注重时间、人员、效果的落实。总指把政治思想教育、精神文明建设、队伍稳定、路地共建等纳入对参建单位的考核内容，使全体参建人员真正把思想统一到十六大精神和“三个代表”重要思想上来，统一到铁道部党组的战略部署上来，统一到落实西部大开发战略、推动西部经济发展上来。

　　充分发挥项目党组织的战斗堡垒作用。总指紧紧围绕渝怀铁路建设的中心任务和各参建单位的工作实际，充分发挥各级党组织的创造力、凝聚力、战斗力，在全线广泛开展建功立业、劳动竞赛和健康文明的文化活动，鼓舞人心，凝聚力量，解疑释惑，澄清是非，理顺情绪，化解矛盾。总指还会同参建单位在铁路建设中挖掘、树立和培养体现新时期火车头精神的先进典型，及时把铁路建设中各个阶段性的重大成果、先进人物、典型经验宣传报道出去，加强对先进模范人物的选拔、表彰，发挥先进典型的引导作用，鼓舞和激励全体参建人员脚踏实地，艰苦奋斗，顽强拼搏，从而在全线形成了开拓创新、创优争先的会战氛围。

　　切实加强党风廉政建设和勤政务实工作作风。总指认真贯彻落实中纪委和铁道部党组关于党风廉政建设的一系列规定和要求，制订了《渝怀铁路建设总指挥部廉洁勤政措施和工作人员廉洁自律守则》等规范约束内部职工的办法和措施。总指始终抓住勤政廉洁这个重点，切实落实党风廉政建设责任和领导班子廉洁自律规定，坚持重大决策集体讨论制度。总指要求班子成员及全体工作人员自觉维护党纪政纪，勤政廉洁，正确运用手中的权力，做到严守法纪，不贪赃枉法；恪尽职守，不以权谋私；艰苦奋斗，不奢侈浪费。渝怀铁路开工建设以来，总指人员没有一个利用特权向合同单位强行分包工程、推销产品，没有吃、拿、卡、要，树立了建设单位良好的形象。

　　渝怀铁路经过五年的建设，圆满完成了党中央、国务院赋予的建设任务。全线施工进展快速，创造出年成洞128公里的铁路隧道施工新纪录。工程质量水平均衡，安全生产形势稳定，施工单位整体管理水平得到了很大提高，一大批技术和管理干部通过渝怀铁路建设管理实践的锻炼，走上了管理或技术领导岗位。从总指到各参建单位自始至终风正、气顺，精神状态好、工作干劲足，把全部心思用在抓管理和抓质量上。

　　这些成果是党中央、国务院亲切关怀的结果，是铁道部党组、部机关各职能部门及工程管理中心周密部署和正确指挥的结果，是国家有关部门和沿线各级地方政府以及广大人民群众大力支持的结果，是广大建设者艰苦奋斗、无私奉献的结果。

　　right（作者介绍：何明新同志，2000年12月至2004年4月任铁道部渝怀铁路建设总指挥部常务副指挥长，2004年5月至2005年12月任指挥长）

　　€€歌乐山隧道堵水记

　　center张荣文　连永章

　　全长4050米的歌乐山隧道，在渝怀铁路所有长大隧道中，不显山不露水。然而，中铁十一局集团公司在歌乐山隧道那场抗水、保水、治水、堵水的战斗中，留给人们的惊心动魄的画卷、我国历史上第一例隧道堵水限排技术的诞生……将永远铭记在中国铁路建设的史册上。

　　山与水2001年10月27日的山城重庆，终于告别连日来的阴霾，迎来了一个天高云淡、金风送爽的难见的好天气。担负歌乐山隧道出口施工任务的中铁十一局集团第五工程公司的职工们，带着像晴朗的天气那样的好心情，一大早就奔向歌乐山隧道平行导坑的掌子面，打算再创掘进新纪录，为正洞的顺利掘进探明地质，当好开路先锋。

　　风钻又吼起来了！掌子面上全断面掘进，立体作业！蒸腾的水雾、翻滚的沙石，像硝烟，淹没了鏖战的职工们。

　　这时，一个意想不到的情况发生了。

　　“哗啦啦——”这是危石塌落在钢拱架上的声音；“嘎嘎嘎——”这是钢拱架受不了沉重的负荷，倾斜着、下沉着……“呼隆隆——”随着山呼海啸、天崩地裂之声，夹杂着泥沙的洪水像一束束利箭，以每小时1000多立方米的流量、2.2兆帕的压力从龇牙咧嘴的岩石缝隙喷薄而出，将正在掌子面指导施工的工程师邓仁清和风枪手们冲出好几米远。

　　险情对于这些昨日的军人们来说，就是冲锋号声。连续值班20多个小时的五公司副总经理兼歌乐山工程项目部经理李文俊，刚刚回到驻地端起饭碗，得知隧道里出现涌水，放下饭碗以百米冲刺的速度赶来了，集团公司指挥部指挥长谢敬平、常务副指挥长赵高启、总工李小红等指挥部领导全部赶到现场。

　　这时，歌乐山隧道已成为另一个“黄河壶口”，奔涌的泥水如同冲破牢笼的野兽，一边发出震耳欲聋的吼叫，一边疯狂地冲出隧道漫向田野。见此情景，指挥长谢敬平等指挥部领导感到这样“水来土淹、兵来将挡”，以牙还牙、硬碰硬地对着干，于事无补。他们下令正在抢险的职工赶快停下来，等拿出堵水方案再进行施工。

　　然而，科学“真经”不经过九九八十一难，是不会轻而易举地取到手的。在这之后的两个多月的时间里，涌水来势汹汹，人与水处于一种对峙状态，隧道掘进未能前进一步。谢敬平不得不下令，用混凝土将隧道回填30多米，才把刚刚放出“牢笼”的地下“蛟龙”重新关进山门。

　　在距今30亿年前的造山运动中，地壳板块构造的碰撞和挤压，造就了西南重镇重庆大地上雄奇的歌乐山。传说当年李冰父子在此地治水时，曾在大山上弹琴放歌，故此而得名。重庆解放前夕，渣滓洞、白公馆烈士的鲜血，染红了歌乐山麓的泥土，为歌乐山增添了一层神奇凛然的色彩。然而，我们解放了这片国土，却不了解它的构造！我们热爱这片国土，却不懂得它的喜怒哀乐！

　　歌乐山上地表有水库10座、水塘100多个、泉井上千口。山体内集滑坡、岩溶、煤层、瓦斯、采空区、高压富水于一体，特别是岩溶水十分丰富，岩溶裂隙通透性好，地下水位高，地表水与地下水相互依存、“串通一气”，隧道结构承受着2.2兆帕以上的静水压力，这在国内地下工程中实属罕见。如果一旦造成地下水资源的流失，必将威胁到歌乐山上6万多村民和200多家企业事业单位正常的生产生活，也会对歌乐山森林公园的生态环境造成无法弥补的损失。巨大的社会压力让人感到喘不过气来。水以山存，山以水在；失去水的歌乐山，就会变为一座枯山、死山……然而，在我国，地下隧道的堵水防漏还没有成功的先例！

　　这是一个新的考场！这支转战四方的铁军队伍被逼上了科学的梁山！

　　歌乐山隧道出现大涌水的消息，牵动着方方面面，当地人民群众、铁道部、重庆市政府对此都极为关注。能不能把水堵住？像一块千斤重石压在了十一局渝怀铁路工程指挥部领导的心头。“降伏‘水魔’，必须依靠科技的力量”，一个共识产生了。经过酝酿、筹备，2002年初，集团公司指挥部组织召开了歌乐山隧道堵水防漏专家咨询会。工程院院士、隧道专家、交通大学博士生导师、教授、有关部委的技术权威，以及建设、设计、施工、监理单位的技术人员济济一堂，为歌乐山隧道把脉、问诊，各献良策。

　　会议一致认为，鉴于歌乐山隧道特殊的地理位置和对水资源的特殊要求，该隧道只能采取“堵水限排”的施工方法，以保护歌乐山地区的生态环境和社会稳定。而会议争论的焦点最终落脚在如何堵水、怎样堵水上。

　　与会者各抒己见，互不相让。其原因是：我国尚没有成功的先例可以借鉴。

　　上个世纪50年代初，新中国成立后建设的第一条铁路——成渝铁路，原设计穿过歌乐山进入重庆，但当时的技术水平无法解决隧道穿越岩溶高压富水地段的难题，只好“退避三舍，绕道而行”。就在歌乐山不远的成渝高速公路中梁山隧道施工中，也是因为对高压富水无能为力，采取了“以排为主”的施工办法。

　　1988年贯通的我国某一铁路长大隧道，曾对断层带进行堵水防漏，可惜没有成功。后来，大量的涌水将隧道衬砌攻破，最后不得不重新开挖引导洞，将涌水排出，致使山上村民迁徙。

　　1998年，某地质队在歌乐山隧道出口右侧300多米处钻温泉井，造成地下水和地表水大幅度的下降，山上部分水库干涸，引起了当地居民上访，最后不得不将温泉回填封闭……无奈之下，在以往隧道施工中，对地下和山体内的涌水，我国都是采用堵排结合、以排为主的施工设计，对高压富水隧道的堵水至今未有成功的先例。即使目前代表世界堵水技术先进水平的日本清函隧道，堵水率也只有70%左右，至今仍有大量水被排出。

　　严酷的事实告诉人们：泼水难收，大自然有其自身的运行规律，高山流水各有其道，违背自然规律是要受到惩罚的。

　　人与水在激烈的争论中，一种新的理念形成了。传统的施工经验应该继承，但科技发展到今天，通过帷幕注浆，我们可以不把水放出笼子而在山体中把它封住，进行限量排放，这是能够做到的。咨询会汇集了许多正确意见，十一局从中受益匪浅。实际上，歌乐山堵水防漏已远远超出隧道施工技术发展创新的范畴，而是保护环境、维系国脉、造福人类的壮举。

　　人物之一：铁道部副部长蔡庆华，“保护歌乐山的生态环境，就是保护人民群众的根本利益……”

　　就在专家咨询会召开的次日上午，驻地一部分群众打着横幅标语，高喊着“还我水源、还我生命、我们要生活”的口号，集聚在歌乐山隧道出口，“迎接”前来查看现场的专家们。经劝阻，游行的群众才散去。

　　多次来歌乐山隧道检查指导施工的铁道部副部长蔡庆华曾板着脸问谢敬平：“你们能不能堵住涌水，就说痛快话，否则我立即换队伍。”

　　陪同检查的领导们一起把目光焦距对准了年轻的指挥长。谢敬平拧紧了剑眉：“我们会尽最大的努力！”

　　蔡庆华说：“不行，这是个活话，等于没说，我不要过程，只要结果。”这也难怪蔡副部长一再对他的属下施压，因为该地区长期缺水，而且水资源特别脆弱，已成为各级政府的一块心病。重庆市政府也曾有过规划和设想，提出控制歌乐山上的居民量并逐步向山下迁徙，同时建设嘉陵江引水上山工程，工程耗资巨大。作为主管基建的副部长能不着急吗？

　　市、区政府工作人员乘工程车进隧道考察漏水情况或许是副部长已觉察到责任的重大，或许是体悯部属已在近乎于玩命，他缓和了一下口气，深情地对十一局职工说：“如果因为建设经济动脉而影响人民群众生活的命脉，那么，也就违背了西部大开发的初衷。保护歌乐山的生态环境，就是保护人民群众的根本利益。不能堵住歌乐山隧道的涌水，我们就无法向重庆人民交代啊！”

　　人物之二：悲情赵建伟就在堵水最困难的关键时刻，第五工程公司作出决定：因堵水不力，撤销赵建伟施工队队长的职务。决定一宣布，职工们纷纷为赵队长抱不平：作为一个国家、一个民族，几十年都解决不了的问题，让一个最基层的施工队队长来承担责任，这合理吗？再说赵队长就差没把身体堵进山体里去了，每天他干了第一班又干第二班，事事干在前头，一天到晚泡在泥水里，吃饭没个点，睡觉没个准，眼睛红得像血球，腿肿得一按一个坑。一次，他刚爬上作业台，突然觉得头晕目眩，顿时不由自主地从5米高的作业台摔了下来，腰上、腿上、臂上都有伤。医生给他包扎好伤口，他又爬上了作业台。像这样的队长怎么能撤职呢？不行，我们替赵队长找领导说理去。

　　赵建伟一听这话，赶紧对工友们说：“上级领导撤销我的职务，那是对我的关照，我打心里感谢，在这个节骨眼上，再也不要给领导添乱分心了。”

　　堵住涌水，已成为职工心目中一项神圣的职责，对个人的一切都已置之度外！

　　人物之三：“青年敢死队”队长向东和他的队员们2002年3月15日晚23时，当歌乐山隧道进口掘进到1060米处时，第四工程公司的职工按照施工程序，小心翼翼地对下一地段进行了超前钻孔和红外线探水，均证明无水。但就在拱顶中心线右侧钻孔掘进时，风枪孔突然出现一股涌水，泰山压顶般的涌水夹杂着大量的泥沙呼啸而下，整个洞内顿时被震耳欲聋的巨大水声所淹没。不到一个小时，风枪口逐渐被涌水撕裂成一个半米多的扇面，涌水冲刷着泥沙，掏空了岩层，没有了阻挡物的涌水喷射出20多米远。令人惊奇的是，涌水中竟携带着活鱼。原来，这个地方恰恰是山顶上普照寺水库漏斗底部。一时间，歌乐山隧道挖出活鱼的消息不胫而走，附近老百姓惊恐万状，各种流言鹊起，使本来就十分严峻的堵水形势，骤然加剧，紧张得让人们喘不过气来。

　　职工们扛起沙袋冲向涌水口，堆起沙袋垛，但在每平方米200多吨的强大水压前，上百斤的沙袋如同一片树叶被风席卷而走；指挥部领导决定采用“引水归槽技术”，即：

　　先在涌水口安装一个大口径的引水管，把大部分涌水集中起来，然后再打混凝土止浆墙，封闭掌子面。同时把一些小口径水管埋在止浆墙里，让小部分涌水顺着水管流出，在所有管口上都装上闸阀，当止浆墙打好后关闭闸阀，将涌水关闭在止浆墙内。这一切的关键，是把引水管塞进涌水口内。

　　第五工程队是第四工程公司从各项目部选拔出来的“青年近卫军”，骁勇善战。队长向东壮实得如同一辆坦克，走起路来大步流星，虎虎生风。面对涌水的肆虐，他找理发员，把头剃光，其含义不言而喻。全队的职工上行下效，也齐呼拉地“削发为僧”。然后，还进行了有着悲壮意味的宣誓。

　　队长向东和他的“敢死队”队员们，二话没说抬起4米长，直径26厘米粗的钢管，就冲向涌水口。夹杂着40%泥沙的涌水，迷住了他们的眼睛；不时坠落的石块，砸伤了他们的身躯；震耳欲聋的水啸，堵塞了他们的视听。他们仅仅是凭借着一种勇气和一种灵犀，齐心协力地簇拥着水管与涌水抗击着。手麻了就用肩扛，肩痛了就用头顶，一站就是十几个小时。

　　青年电焊工赵发明，主要担负着掌子面孔口管的固定和法兰盘的焊接任务。在水中电焊作业，手一接触到锚杆，立刻就感到电流传遍全身。更令人难以忍受的是，在汹涌的泥水冲击下，电焊面具根本无法用上，只能凭感觉操作。因为全队只有他电焊技术最精，别人无法替代，他连续三天三夜不下火线。

　　向东在接受我们的采访时说：“在那种情况下能往涌水口走去，就是一种勇敢，就是一种牺牲。五队太苦了！全队百十号人，负伤感冒的达100%，从干部到职工，每个人身上都有几处伤痕，人人打过吊针，指挥部变成了急救室。全队在12个日日夜夜里，没有一个穿过干衣服。”

　　项目经理兼书记陈声铿，想把他们撤下来，休整一会儿。

　　向东找到陈声铿说：“不能撤！我们不能撤！剩一个人也要把水堵住！”

　　人物之四：铿锵铁汉陈声铿当初，他父母为他起名陈声铿时，不知是因为他性格的刚强，还是勉励他今后做一个铿锵铁汉，但大家都承认他的确是人如其名。

　　项目经理兼党委书记陈声铿，是1968年入伍的老军人，早已到了抱孙子的年龄，但他一天到晚与年轻人比着干。他那瘦小的身躯发出异乎寻常的力量和热能，而补给却是凉开水、冷馒头。他的胃溃疡加重了，剧烈的疼痛使他浑身发软，两手颤抖，他从衣兜里摸出药片，吞下去，对着石壁喝一口山泉……老伴惦念着他，特地从福建老家来到工地。十几个月不见，竟差点认不出他来了。只见他衣服滚得像泥猴，身子瘦得像麻秆，络腮胡子长得像蒿草，走起路来歪歪斜斜。他走到哪里，老伴就跟到哪里，生怕来阵风把他吹倒，站不起来！

　　记不清是哪位哲学家说过：科学的发展是以人类奋斗精神为基础的。马克思也曾断言：“谁有更大的勇气和更多的毅力，谁就能取得胜利。”歌乐山隧道堵水防漏的成功，再次印证着这一名言的科学性。

　　人物之五：指挥长谢敬平和他的指挥中心中铁十一局集团渝怀铁路工程指挥部指挥长谢敬平，本来就有大脑供血不足的病症，在歌乐山隧道涌水巨大的压力下，常常是彻夜失眠。他睡不着，就干脆一本一本地查着资料，寻找征服涌水的科学途径。他要求指挥部各级领导干部都不断用新科学知识的“钢支撑”来构架自己的大脑，在这场史无前例的“造山运动”中，重塑一个崭新的自我。在很长一段时间里，“堵水”二字占据了谢敬平的大脑空间，“不惜经济代价把水堵住，工期一天也不能延误”，是他最经典的两句语录。为了这个目标，他三次到襄樊局机关开会路过十堰家门而不回，父亲在距指挥部3公里的西南医院住院也无暇顾及。他很多时间都在隧道内度过，与职工们一起吃盒饭，同职工们一起探讨堵水办法。

　　在他这台高速运转“机器”的带动下，各个部位、各个环节好像突然间跨入了一个“新时速”，焕发了新的活力。

　　从局指挥部，从指挥长、总工程师到炊事员……个个都是神色严峻，急急匆匆，看不到扯皮和推诿，看不到消沉和麻木，看不到任何的松散，神经处于高度紧张。在堵水最艰难时刻，局指作出了“歌乐山隧道堵水施工进入‘紧急状态’管理的决定”。副指挥长赵高启、袁勇带工作组分头把守出口和进口，现场办公，现场督导。带着工作的疲倦，赵高启多次在小憩的梦中被“水”所惊醒，揉揉眼睛，拿着手电又快速向洞内走去。

　　“水堵得怎么样了？”成了大家见面和电话中使用频率最高的话语，在长达一年的堵水战斗中很难看到领导们脸上的笑容。

　　水还山通过对掌子面周围进行超前注浆扩散和凝结，以形成帷幕堵水防漏的原理，早已不是什么科学秘密，在许多隧道也曾试用，但都以失败而告终。是基本原理有误还是操作使用不当？是堵水防漏材料的问题还是注浆深度和角度的问题？是注浆压力不够还是浆液被高压水稀释中和后无法形成帷幕？抑或被山体内的溶洞所消弭？以及浆液配合比、注浆压力控制、注浆时间、注浆布孔等等。这些技术问题，就像一座座高峰，需要他们去攀登；就像有一团团迷雾，需要他们去伪存真，还其庐山真面目。

　　在歌乐山隧道施工现场，笔者见到面目清秀而性格腼腆的第五工程公司项目部副经理张旭东。他说：技术创新的过程，实际是一个不断失败的过程。过去，堵水防漏所用材料大都为双液浆，这种材料虽说凝胶迅速，有着较强的堵水效果，但耐久性差，注浆量难以控制；使用单液浆耐久性好，但不能迅速凝胶。找到了问题的症结，我们又设计了循环注浆设备，并根据不同地质及水量、水压的大小，采取灵活多样的注浆方式，取得了很好的注浆效果。

　　对堵水防漏材料的摸索，张旭东三言两语就概括了，但实际上即使这么一个看起来并不复杂的问题，他们也经过了上百次的试验。

　　为了掌握使浆液扩散到一定范围的准确的注浆压力，科技攻关小组的同志在涌水喷溅的掌子面连续一天一夜不下火线，皮肤被浸泡得像蜡人一样。

　　中铁十一局集团渝铁路工程指挥部在保护歌乐山水源的同时，也开发了人力智力资源和精神资源。一项项新技术、新工艺、新设备、新材料纷至沓来。为了让读者了解他们的创新追求，笔者特将歌乐山隧道施工主要创新技术抄录于此：

　　——首次采用综合超前地质预报技术。使用TSP-202地震波探测仪，HY-303红外线探测仪，掌子面地质描述及超前探孔等综合手段，使预报不良地质体位置平均精度达到94%以上，有效地避免了塌方及突泥突水等重大地质灾害。

　　——首次完善了帷幕注浆堵水设备配套技术。在优选国内钻孔、注浆设备的基础上，自行设计加工了制浆设备、浆液混合设备有轨行走式（电动）钻孔台车和注浆列车，大大提高了钻孔注浆效率。

　　——首次大段落采用全断面帷幕注浆堵水技术。在2300多米范围内连续帷幕注浆，形成了适合多种地质结构，在不同水量和水压情况下注浆堵水的工艺流程，堵水率达到95%。

　　——成功地使用了钻孔突发涌水施工治理技术，有效地完成了多次大水量、高水压，不同情况突发涌水的止水。

　　——首次对隧道岩溶富水区域生态环境进行跟踪监控。在隧道穿越地表35平方公里范围建立环境监控网络，对各种水源进行每日观测，建立长期观测档案，以确定隧道施工对水资源的动态影响。

　　科学，是一根神奇的拉力棒，就像是孙悟空手中的金箍棒，中铁十一局集团渝怀铁路工程指挥部的职工接过这根金箍棒——靠它战胜了涌水、流沙、潜流，创造了月平均注浆掘进45米（最高达81米）的全国最高纪录。共为歌乐山体内注浆4万多立方米，水泥近2万吨，水玻璃8000多吨，将43次涌水全部成功封堵，为1430米高压富水区筑起了一道帷幕，使宝贵的地下水资源还归山腹。

　　这条长长的隧道，留满了科学之神的足迹。

　　2003年7月7日，曾参加过歌乐山隧道堵水施工技术咨询会的专家学者，齐聚北京，参加由铁道部组织召开的“歌乐山隧z道岩溶富水施工技术鉴定会”。不过，同一个议题，却是两样心情：咨询会上争论不休，如今是众口一词。

　　全国知名隧道专家、中铁西南研究院原院长、研究员王建宇说：“歌乐山隧道富水区施工技术的开发创新，是我国堵水限排技术的历史性突破，是对隧道传统施工理念的突破，是保护水资源、防止地表沉降、维护生态平衡关键性技术的突破，实现了生态环保工程、社会稳定工程、经济效益工程的统一。为我国山岭隧道施工，特别是类似地质情况和环保要求的隧道施工，提供了成熟的技术和经验，对促进我国可持续发展具有重要的意义。”

　　专家们一致认为，歌乐山隧道岩溶富水区施工技术，总体处于国内领先地位，其中隧道超前地质预报和帷幕注浆技术达到世界先进水平。

　　西南交大博士生导师关宝树教授则说：“歌乐山隧道岩溶富水区施工技术的成功，是新世纪隧道及地下工程施工技术的闪光点，在中国铁路建设史上写下了重要的一页！”

　　€€盛世大匠造天宫

　　center张天翔

　　“天宫”屹立天宫殿村在重庆江北龙头寺地区，万绿簇拥之中，一座银灰色的现代化火车站“宫殿”拔地而起。这个地方，过去是沟壑纵横的荒僻小村，然而却有一个动听的名字——天宫殿村。如今，天宫殿村已更名为天宫殿街道，当地农民已经全部成了城市居民。当他们在宽阔的站前广场上徜徉，仰望如宫殿般巍峨壮丽的候车大楼的时候，可能有恍若隔世之感。

　　在直辖后建设现代化新重庆的高起点上，怎样用人类最优秀的建筑艺术智慧结晶引领建筑新潮流，怎样在铁路跨越式发展中为重庆建设新地标？在设计和监理部门配合下，中铁一局的建设者以世界五百强企业前瞻的眼光、雄厚的实力，大胆巧借奥运工程“鸟巢”、“水立方”等后现代建筑的奇思构想，以“欲穷千里目，更上一层楼”的壮志凌云，创造了重庆北站这个中国铁路建设史上的新奇迹。

　　高空俯视，重庆北站外形像坐落在人间一弯巨大的银色月亮，银光四射半球状的造型，传递着太空时代令人遐思的现代气息。

　　正面仰观，高达27米的候车大厅玻璃墙通体晶亮，弧形的屋顶，银灰的圆柱，流线的造型，传达着美轮美奂像凝固音乐一样的时代韵律。

　　进入内部，一股强烈的冲击力、惬意的感觉扑面而来，轻巧网状屋顶、透明室内采光、轩敞高大空间、中央空调恒温调控，以及灵巧的电梯、精美的壁画等等，每一处都体现着公共建筑的亲和力。

　　走上月台，头顶着银光透亮、造型轻盈的无站台柱雨棚，视觉深远辽阔，高站台与列车车厢平行，旅客移步就可上下车，银白色雨棚吊顶与站台麻灰色地砖相辉映，人们陶醉在建设者营造的“人性化”氛围之中。

　　盛世出大匠，大匠造“天宫”。重庆北站的奇迹是怎样创造出来的？

　　雄师受命重庆北迎着新千年的第一缕曙光，国家西部开发重点工程全长625公里的渝怀铁路吹响了全面开工的号角。中铁一局集团公司承担4、19标段的建设任务，全长30余公里，期间沟壑涧谷密布，地质情况异常复杂，施工难度大，工期紧、任务重，部级控制性工程多，是管段工程的主要特点。

　　中铁一局集团公司承建的重庆北站枢纽是整个渝怀铁路的龙头工程，是西部地区发展的窗口工程，是连接遂渝线、渝怀线及襄渝线的重要交通枢纽，是新重庆标志性的枢纽车站，是现今西南地区功能最全的铁路枢纽工程，是中国目前一次建成的现代化程度最高的铁路客运站，也是进入新世纪中国铁路跨越式发展的开山之作。如此巨大规模的工程，具有着特殊的政治性、开创性、艰巨性、示范性的沉甸甸的内涵。

　　重庆北站枢纽由客站、机务段、客车技术整备所组成，占地1400余亩，总投资7.2亿元，其中：站前工程4.2亿元，站后工程3亿元。主要工程：站前工程人和场隧道4734米、站场土石方820万立方米、跨线桥2座208米、涵137座1440横延米、铁路正线4.17公里、站线25公里；站后工程房屋79座7.2万平方米，其中客站房16121平方米、雨棚56230平方米、天桥1座2160平方米、站台铺面3.2万平方米、站区道路3.8万平方米、地下旅客交换厅6308平方米。客站设计13股道，现铺设11股道，预留两股。机务段铺设15股道，预留两股。客技所铺设20股道。

　　设计通过能力：近期开行旅客列车54对，其中始发45对，通过9对。远期开行旅客列车65对，始发54对，通过11对。

　　重庆北站体现着铁道部“跨越式发展”的指导思想。按照国际一流建筑水平设计，其投资规模、国际大都市建筑设计水平、现代化程度等都代表着国内新世纪的新水平。它彻底改变了以前火车站及站房设计呆板封闭的模式，采用了具有现代气息的建筑风格及造型。重庆北站房在内部及外部效果处理上采用了“空”、“透”的设计方案，从站房内装修的视觉效果、进出站人流组织引导和旅客进站上车等方面，更多地体现出一种人性化的设计理念。

　　站台全部采用加高1.25米的高站台，与列车车厢平行，乘客抬脚可上列车。站内的无站台柱轻质雨棚，使旅客视觉通透深远，具有优美的现代观感。站前广场设计为地上地下两层，与汽车站、轻轨三号线等交通基础设施形成一个综合交通枢纽体系。旅客下火车后通过地下出站厅即可换乘汽车进入市区。重庆北站的建设水准提升了新兴直辖市的交通建设现代化水平。

　　披着新世纪的曙光，肩负起党和国家的重托，迎着3200万重庆人民企盼的目光，中铁一局的万名施工技术人员告别妻儿老小，千里迢迢急奔重庆北站工地，以最快的速度完成机械和人员调迁，搭工棚、建临房、筑便道，共调集各类机械设备400余台（套），新建便道40余公里，新建临房及各种生产房屋4000余平方米，为大战做好了充分的准备。

　　这场铁路大会战的重任落在了素来富有创新精神，久经铁路会战沙场，善于大兵团会战的中铁一局集团公司肩上。

　　盖世英雄力拔山2001年元月18日，在“为新世纪铁路建设再树丰碑”的号令声中，开始了渝怀铁路全线最具挑战性、最激动人心的重庆北站土石方大会战。

　　在方圆1400余亩、逾百万平方米、长度为4171米丘壑纵横、池塘密布的山地建造现代化大型铁路客站枢纽，首先要移山填壑，造出新站场，仅重庆北站需要挖填的土石方量就有760万余立方米，相当于整条渝怀铁路土石方量的九分之一强。面对规模空前的土石方施工，中铁一局指挥部精密部署：编制超常的施工技术方案，组织一流的生产保障体系，实施严格的奖惩激励机制，强化优质的事先控制功能。对施工场地统一规划，反复比选方案，集中统一协调，土石方施工和挡护施工分层开挖，一次到位，由上到下，流水作业，分段施工，纵横布控。

　　一时间，往日寂静的龙头寺地区成了主战场，在大气磅礴的施工现场，机械的大合唱响彻山谷，连绵4公里的施工战线上彩旗飘扬，在成排的潜孔钻轰鸣的钻进声中，在控制爆破的隆隆炮声中，大型运输车辆往返穿梭、流织如线，进行繁忙的土石方调配及清淤换填作业，一座座山头被削平，一条条沟壑被填满。在土石方施工过程中，动用挖掘机、装载机、潜孔钻、破碎锤等大型机械共计120余台（套），各类机械操作员650余人，实行人停机不停，24小时循环作业。职工发扬愚公移山的精神，陆续克服了征地拆迁、施工干扰大、道路狭窄、多雨等困难。攻克了地质复杂坚硬、爆破作业量大、安全管理难度大等技术难题。

　　为保证开挖后站场美观，边坡岩面光爆严格按隧道开挖爆破工艺施作，确保坡率顺直，保证了整个站场几何线条遒劲顺畅。严格控制填筑粒径，严格碾压、检测、平整等各工序，严格“四区段、八流程”土石方施工工艺，确保站场填筑密实度。通过精心组织，不断优化爆破、运输方案，标准化作业，施工进度一再加快，截至2002年12月5日，实际工期不到10个月时间就圆满完成了760万立方米土石方施工任务，同时路基标高达到设计要求，边坡修整成型。

　　盖世英雄力拔山，英雄就是中铁一局的钢铁汉！

　　科技创新争一流重庆北站开阔、宏伟的站场以最快的速度展现在世人面前，这场规模空前的土石方大战全面告捷，获得铁道部渝怀总指嘉奖。

　　已建成的重庆北站现代化程度高，外形壮观华丽，内部功能齐全，其科技含量之高，建筑工艺之复杂，应用新材料、新设备之多是铁路客站建设史上从未有过的。重庆北站作为全国第一座一次建成的现代化大型铁路客站枢纽，承载着铁路的跨越式发展的科技创新理念，体现了新重庆国际大都市的建筑工艺水准，是铁路客站建设史上的一项科技创举。

　　重庆北站为双弧双曲线造型，所有梁板柱全部为弧形和曲线。

　　站房候车大厅采用全现浇钢筋混凝土框架结构，屋盖为箱型网架结构，屋面为蓝色夹心彩钢板，外墙为弧形钢架面贴千思板，一层外墙浅色花岗岩贴面，柱为铝塑板包面，候车室及大厅为12毫米厚白色点支式玻璃幕墙及钢混连接结构造型。设计超前新颖，设计标准高，精装修工程多、施工难度非常大。

　　中铁一局面对诸多科技新课题，深入研究探讨，攻克了一个个难关。站房屋顶采用球形网架结构，屋面铺设具有保温、耐腐、长寿命的夹心彩钢板。面积大（有6800余平方米），用料多（需用钢材2100吨），精度高（误差不能大于20毫米），工艺要求高。针对站房屋顶网架和夹心彩钢板铺设专门成立技术攻关小组，从施工组织、安装标准、过程控制，都作了一一详细的安排，与钢网结构生产厂家合作，派技术人员从钢材下料、上网组装等全过程作技术指导，确保了施工质量、进度和精度。技术攻关小组对夹心彩钢板的施工技术进行周密研讨。对抄平放线、固定安装、排水系统的完善作了详尽的超前预想，保证铺设达到设计要求，攻克了新型屋顶施工的难关。

　　无站台柱雨棚是目前国内铁路客站一项新的施工工艺，安装量达5.6万平方米、耗用钢材3500吨的无柱雨棚施工科技含量高。中铁一局与设计单位反复探讨优化施工方案，创造性地采用屋面预应力拉索技术。在施工中，每一榀桁架跨度达47米、重量为9吨，对现场拼装及安装质量控制精度要求非常高。中铁一局制定了详尽的科技攻关方案，具体落实到参战技术人员。采用竞标的方式选择施工力量强、技术雄厚的施工队伍参与施工。认真编写加工、吊装施工组织计划。从现场加工钢材构件到运输、吊装、焊接、吊顶、安装铝塑板等工艺环节逐项攻克难关，高质量、高标准地完成了这一新型结构无柱雨棚的施工任务。

　　中铁一局在重庆北站精装修中，创造性地把新型建筑结构与钢筋混凝土结构结合在一起，用新工艺、新技术、新材料极大提高了重庆北站的内在使用功能，也从外观上给人以庄重和造型别具一格的视觉冲击力。内装修大胆采用新材料，使用各种颜色的微晶石、黑金砂花岗石、爵士白大理石、各色铝塑板、玻璃马赛克、佛莱明戈玻化砖、沙比利木板等，所用材料大部分为国内名牌。根据候车厅不同功能，选用不同材料进行装饰，使候车厅的外观和功能完美统一。重庆北站第一次将“千思板”这一进口新型外墙装饰材料使用在铁路站房工程中。“千思板”是从荷兰进口的一种新型装饰材料，它具有“抗撞击”、“耐刻刮”、“耐磨”、“易清洗”、“防潮性”、“抗紫外线”、“防火性”、“防静电”、“耐化学腐蚀”等特点。重庆地区酸雨严重，这种新型材料的应用彻底解决了外装修耐酸雨的难题。第一次大面积在站房内装饰方面采用了“微晶石”这一新型、环保的装饰材料，“微晶石”具有硬度比天然石材高、吸水率小、耐磨、无辐射、环保等优越性。

　　新技术、新材料、新工艺的大量采用，为中铁一局今后从事更高规格的大型公共建筑积累了丰富经验。

　　百年大计铸精品中铁一局建设重庆北站波澜壮阔的施工景象，文明整洁的工地，郁郁葱葱的绿化边坡，优质快速的大手笔，得到全国人大代表和铁道部、重庆市、渝怀总指等上级领导的充分赞赏。

　　2003年7月26日，铁道部副部长陆东福率领专家团检查工作，专家们看到整个车站打扫得干干净净，铺轨通过的笔直的路基道床、水沟、站台以及挡墙一起构成优美的立体几何图形，混凝土灌注一次成型的高站台棱角分明，水清一色，数百米高站台墙悬空处，居然看不出任何折线，在场的领导、专家们不约而同地发出赞美声。

　　开工之初，中铁一局指挥部就提出必须高起点、高标准，创新管理，精心施工，确立“一次成优、全段全优、确保部优，争创国优，房建创鲁班奖”的创优规划。把重庆北站作为中铁一局对外的广告、窗口工程，保证全段全优，样板工程达50%以上，精品工程达10%以上，为中铁一局筑丰碑。高起点、高标准、高质量、严要求的建设方针在中铁一局管段深入人心。

　　中铁一局严格遵照ISO9002质量标准出台了各种管理制度30余项，制定了从局指挥长到一线工人的质量职责、岗位职责、安全职责，使施工生产和各项工作有章可循。局指挥部还制订统一固定格式的质量质统表及程检表，将50余项报表内容逐级落实到各部门。通过不断完善施工组织设计，建立健全了纵向到底、横向到边的质量保证体系，严格了安全、质量、进度、管理等系统性管理制度，实施全员、全方位的质量过程控制，形成了管段系统化、程序化、规范化、标准化的施工作业流程，确保了重庆北站建设质量的不断提升。

　　重庆北站路基填筑工程严格控制填料质量，包括粒径、杂质的含量，严格碾压、检测、平整等各工序，严守“四区段，八流程”的施工作业流程，确保站场路基的密实度。加大内部质量奖惩力度，每个作业面都配备了内部监理。加大统一检测设备投入，采用目前处于国内领先水平的路基填筑密度设备——K30工程检验车，作为工程流动质量检测站。这种以科技为先导的质量控制手段为重庆北站实现百年大计，争创精品工程，争创“鲁班奖”提供了强大的技术保证。

　　中铁一局指挥部领导在工地经常说的一句话是：“站后工程质量的好坏是评定中铁一局社会信誉的最后一张王牌”。重庆北站房建工程严格实施四级技术交底模式：第一级由总工程师对各项目队队长、技术主管、质检员、安全员、材料员就总体组织安排，主要施工工艺关键，特殊过程进行交底。第二级为项目队技术主管，对施工流程进行安排，把质量要求及施工工艺向项目队技术人员、领工员、质检员、材料员、安检员进行交底。第三级由项目队领工员向施工班组长及工人进行专业工程交底，交底必须清楚，有记录。第四级是对于特殊施工过程或关键技术由总工程师或经理部工程技术部部长直接进行交底，相关人员参加，一次到位。

　　中铁一局对每个进入重庆北站的施工人员均要求达到一定的技术等级，尤其是特殊工种工人要有技术等级证书，并在进场前进行技术考核，施工过程中随时对进场的劳动力进行考核，对不合格者坚决调离。在施工中各工序始终坚持自检、互检、交接检的三检制。参战员工“创精品、争第一”的意识越来越强，精心组织，精心施工，精雕细刻，重庆北站及站房工程结构“内实外美”，安装、装饰等工程质量受控，连续五年合格率100%，单位工程优良率100%。获得了中国铁路工程总公司安全文明标准工地荣誉，被铁道部渝怀总指树为全线站后工程精品样板p。

　　历时五年的建设过程，面对“非典”肆虐、设计频繁变更导致工期变化、高温、大旱、多雨等种种困难，中铁一局“咬定质量不放松”，施工期间没有发生任何质量、安全事故，给党和国家、为重庆人民交出了满意的答卷。绿色车站创和谐青山常在，碧水长流。已投入运营的重庆北站植被茂盛，环境优美，到处是一派生机盎然的自然景象。一座“绿色车站”已融入新重庆的青山碧水之中。

　　中铁一局在开工伊始，就制定了重庆北站的环保水保建设标准，明确提出“开工前青山绿水，完工后山清水秀”的口号。成立由分管生产的副指挥长任组长，总工程师任副组长的环保水保领导小组，严格坚持“检查施工生产与检查水环保施工同时进行，考核施工成绩与考核水环保工作同时进行”的制度。组织职工认真学习《环境保护法》、《水土保持法》、《森林法》等有关法规，提高全员环保意识，增强守法、用法的自觉性。

　　加强施工过程中的环保工作。在土石方施工技术上努力降低爆速，并把爆破时间限定在早7点至晚22点，把噪声污染限定在最低程度内。挤出资金购买了多台环保型电动扒碴机，一改以往柴油装载机一边除碴一边冒烟的状况，而且基本无噪声，取得了理想的环保效果。施工中弃碴严格按规定的地点进行堆弃，严禁随意倾倒，并按设计要求施作弃碴挡墙。按照“废物利用”的原则，对能够在工程中使用的弃碴都尽快选用。人和场隧道施工产生的所有洞碴全部用于路基填筑，大面积减少了弃碴场地。施工产生的废水严格经过检查，在合格的沉淀池沉淀达标后方排入河沟，最大限度地减少对当地水质的污染。江北客站在土石方施工期间，在4.375公里长的施工便道上，砌筑了1840立方米浆砌片石来防止水土流失。晴天随时对便道进行洒水作业，避免浮尘污染环境。

　　中铁一局把绿化施工，建设绿色通道作为施工重点。为做好环保水保工作，投入大量资金、人力做好植草植被工作，反复优化喷植混凝土试验段的施工组织，认真做好边坡岩面光爆，做好虚土、浮土的处理，注重网络选材到铺设质量，做好试验段各种数据的翔实记录。重庆北站所有的岩面路垫边坡绿化采用最新研制的厚层基材绿化工法进行施作。这种绿化施工在取得试验成功的基础上在客站所有路垫边坡全面投入应用，葱绿的植被已长满一片片被削平的岩面路垫，一条绿色通道展现在成千上万的旅客面前。中铁一局还请来园林师对职工驻地进行绿色设计，种草种树，并对生活垃圾进行袋装掩埋处理，维护了驻地环境优美。中铁一局的环保工程获得多方赞誉。

　　€€营造流金淌银的热土

　　center刘建平

　　2006年11月1日上午8时40分，随着铁道部、成都铁路局的发车命令，渝怀铁路首列客运列车——满载着1380名乘客的8906次客车，在中共重庆市委常委、市政府常务副市长黄奇帆和来自社会各界上百名嘉宾的欢送下，从重庆北站隆隆驶出，穿越渝东南地区崇山峻岭，直奔本次列车的终点站——秀山。承载了重庆市三千多万各族群众多年的梦想和期盼，川渝地区的东通路终于插上钢铁的翅膀起飞了！

　　在渝怀铁路建成通车之时，重庆北站也正式投入使用，站前近6万平方米的南广场和周边道路以精品工程的面貌呈现在人们面前，大量客流迅速聚集，一座座楼盘拔地而起。昔日沟壑纵横的荒僻山村，成为了一块流金淌银的热土！

　　重庆北站地处重庆市北部新区高新园天宫殿街道（原渝北区人和镇天宫殿村），占地1400余亩，总投资7.2亿元，是当今我国一次性建成的现代化程度最高、功能最齐全、设施最完善的铁路客运站，也是西部地区最大、最先进、最人性化的铁路枢纽工程。

　　自2001年1月18日重庆北站破土动工，经历近五年的艰苦奋战，于2005年底竣工交验，实现了一次成优的目标。

　　按照铁道部工程设计鉴定中心最初批准的重庆北站的初步设计方案，该站最多聚集人数3000人、建筑面积9500平方米。而重庆市发展改革委认为，重庆北站地处我市北部新城的中心区域，是今后重庆的重要窗口，应建成重庆的标志性建筑，还要能够代表21世纪铁路工程的新形象。如按此方案建设，可能规模偏小，标准偏低，无法满足重庆经济社会发展的需要。考虑长远需要，建议重庆北站按最多聚集人数不低于5000人、建筑面积不少于1.5万平方米进行设计，一次建设，以利于运营管理，避免在今后较短时间内就面临更新改造和重复投资的问题。重庆市政府采纳了这一建议。

　　2001年10月，市政府专门就重庆北站的规模和功能问题致函铁道部，阐明市里的意见和要求。同年11月，时任重庆市委书记的贺国强同志和市长包叙定同志与铁道部傅志寰部长、孙永福副部长等领导进行了高层协商。最终部市商定，接受市里建议扩大重庆北站规模，扩大规模后增加的2700万元投资，由部里承担三分之二，重庆市承担三分之一。同时，要求对重庆北站的站房设计实施概念设计招标，择优选用。这为日后的项目实施奠定了基础。

　　渝怀铁路建设初期，经重庆市与成铁重庆分局协商，重庆北站站前广场由分局承建。然而，到了2004年9月，在铁道部实施改革，准备撤销全国各铁路分局时，成都铁路局明确表示不再承建重庆北站站前广场。市政府迅即进行了调整和部署，把重庆北站站前广场列为市重点建设项目和民心工程，责成重庆高新技术产业开发区管委会介入建设，各方鼎力配合，按照“特事特办、急事急办”的原则组织勘察设计、资金筹集、工程建设，确保了站前广场及配套工程与重庆北站同步投入使用。

　　在站前广场和地下交换厅的建设过程充满了艰辛和困苦。这里原是丘陵地带，分布有20余座小山包，挖填方工程量和施工难度大，成本高。同时，与北站工程配套建设的还有军供站、铁路调度中心、邮件转运中心、长途汽车站、站前大道和供水、供电、供气、通讯、排污等众多地下管线，投资巨大，关系复杂。按照市政府“把重庆北站配套设施打造为景观一流、服务一流、管理一流的精品工程”的要求，要在不到两年的时间里完成一系列配套工程，工作量和难度之大，超乎想象。2004年10月，隆隆的炮声拉开了重庆北站配套基础设施建设的序幕。一时间，北部新区天宫殿村机器轰鸣，挖掘机、装载机、推土机忙个不停，巨大的载重汽车来来往往。建设者们顶寒风，冒酷暑，一座座山丘被搬走，一条条沟壑被填平。昔日的山丘被宽阔的大道、广场和现代化的建筑所取代，展现出迷人的风姿。在渝怀铁路开通客运前夕，配套设施投入使用。

　　重庆北站站前广场总占地面积5.5万平方米，其中地下广场建筑面积3.6万平方米，总投资1.1亿元，是重庆市继人民广场、朝天门广场后的又一个标志性景观广场。采用现代化、人性化的空港设计方式，除提供旅客进出车站和客流集散外，广场还兼有为乘客和市民提供良好休闲环境的功能。广场地下层设有汽车、轻轨、铁路的换乘枢纽，出站旅客可通过地下交换厅近距离换乘，也可通过电动扶梯上升至地面广场疏散，非常便捷、舒适。广场配有社会停车场和商业配