中美二三线城市对比 美国城市规划犯下一可怕错误(组图)

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本文作者:宋宁世。环境工程博士在读,地理及旅行爱好者,酷爱研究维基百科和谷歌地图。本文首发于作者的知乎同名账号。

我去过大概20个美国城市,看到的美国二三线城市特征有很多,但本质性的差别,尤其是和中国同等城市、乃至世界范围内同等城市的差别,还是在城市规划的理念上。

而这之中最关键的,应该是下面这种现象:



1、美国城市规划犯下的一个可怕错误

截图的这座城市亚特兰大,算是典型的美国二线城市。而红圈圈出来的就是美国中小型城市普遍存在,但在世界其他地方都非常罕见的一个现象——

全国性高速公路,在美国叫Interstate,也就是地图上蓝底白字编号的道路,会直接穿越城市最中心的地带,乃至把市中心拦腰截断!

举其他一些城市的例子,我们用卫星地图来更直观地表示。比如这是位于美国中东部的城市辛辛那提:



位于南部的达拉斯:



位于中北部的明尼阿波利斯:



这几个都是美国很典型的城市规划现象。这种规划看起来似乎像中国城市的高架桥,但仔细看或者亲自来到实地就能立刻看出它们的差异了。

从地图上首先可以看出,这是道路都是美国的国家级州际高速公路(以蓝底白字表示),也就是说它们都是可以直接连接另一座城市的。

在中国,相同级别的国家高速一般会在城市外围的区域设置一个专门的高速起始点,或者让高速绕开城市中心区以环状铺展。

在其他高速公路发达的国家,这也是很自然的规划模式,比如这是德国首都柏林都市区的高速公路规划:



再看其他几个同样被认为是地广人稀的发达国家的二线城市参照,并和美国的城市再做个简单对比。

下面几张图里,深色的道路是隔离式高速公路。

加拿大的第五大城市埃德蒙顿,都市区人口约130万:



澳大利亚第三大城市布里斯班,人口230万:



美国中部的100万人口级别同等城市孟菲斯,都市区人口130万:



美国中部200万人口级别同等城市印第安纳波利斯,都市区人口230万:



很明显,高速公路直插市区,而且无视市区的其他功能,强行隔离市区土地,是一种带有浓重的美国色彩的城市规划。澳大利亚布里斯班的例子里,城市规划知道利用城市里的铁路或贴着河流来减少土地占用,但只有美国是这么粗暴地从市区插入。

当然世界上也有让国家级高速公路穿越城市中心区域的,比如日本。但日本的高速几乎是完全与城市道路平行的高架路,底下的城市道路,以及道路两边的建筑设施仍然能够无障碍地通行,这更接近于中国城市常见的高架市内快速联络道。

下图是东京著名的涩谷大十字路口,位于最左边的就是日本的首都高速3号线,高速路和下方的城市道路完全不相干扰,车辆行人乃至铁道在高速下方皆可以通过穿行。



但美国的情况完全不一样,比如本文最开始举例的城市——亚特兰大。

一开始提到的把亚特兰大市中心拦腰截断的那一段高速公路,它的实际景象是这样的:



可以看到,美国二三线城市的高速公路,很多时候都并不是高架路,而就是直接建在地面上,并且与两侧完全隔离的传统意义上的高速。通常的城市立体空间规划是快速路位于上方,基础道路位于下方,快速路和基础道路可以平行通行,基础道路的横向穿梭也不受限制。但美国城市的公路规划完全相反,快速路是城市的主干,基础道路反而要让位,只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路,也无法让行人和其他车辆通行或穿梭,所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。

前面用红框圈出来的那一大坨拧麻花式的交叉点,也是大多数美国中型城市的一个标志性的景象,它在俯瞰视角下的实际面貌是这样的:



可以看出,这种立体交叉点本质上就是两条垂直高速的交叉,但由于每一条高速的正反方向隔离,这个交叉口最终演变成了四向八道的交叉,有时还要再建一条市区普通道路的专用联络通道。

这种交叉点占地面积极为庞大,道路下方无法开发其他功能,而且很不美观,对于高速上行驶的驾驶者来说也非常不方便。而且,这样古怪的高速交叉口在美国往往就位于市中心,与市中心的办公楼一墙之隔,占据了市中心大量宝贵的土地。

2、很多美国二三线城市今天的景象,其实都可以追溯自这个城市规划的问题。

这个问题,是被美国的城市规划界广为诟病的,美国城市规划的一大历史遗留烂账。它来自上世纪50年代,艾森豪威尔执政时期的美国国家高速建设计划,这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头的大规模基建计划。

当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络,但由于整个计划是联邦政府出资,美国地方政府看中了这个机会,一并开始将州际高速大规模移植到市区内部。

而且当时以通用为首的汽车业也看中了此良机,开始频繁游说地方政府。他们希望政府将高速修进市中心,同时大规模拆除市中心区域的住宅区,迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。

比如这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前,与如今的城市景象。



可以看到,为了建设占地庞大的高速交叉口,城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除,而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。当然后来的底特律我们都知道,居民越来越往郊区迁移,市中心越来越衰败,实际上,这个问题在50年代的一开始就已经注定了。很多美国二三线城市今天的景象,其实都可以追溯自这个城市规划的问题。

比如大多数美国中小城市市中心的建筑物非常密集,往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域。你看过上面的地图就知道,这显然是因为市中心的扩展,被直插入市中心的高速公路给打断了。上面亚特兰大的规划是过于激进的结果,导致市中心被拦腰截断。

其他美国中小城市往往会把高速公路当成市中心的围墙,市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止,高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。前面截图的辛辛那提、达拉斯、明尼阿波利斯都是这样的景象。再看一个例子,下图是美国拉斯维加斯著名的拉斯维加斯大道(Las Vegas Strip),穿城而过的I-15高速(图中红线)两侧形成了鲜明的反差:



同样,大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清,也是高速修进市中心的直接结果:通勤者从郊区直接把车开到市中心,直接停到地下停车场,下班后又直接由高速公路开出市中心,全程不仅人不需要出现在路上,甚至车都不需要驶入市中心的道路。

于是,白天在美国中小城市市中心的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。另外,如果你亲自来到美国的中小城市,你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——

每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多,甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的市中心,还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。

美国是全世界非常罕见的,每建设一栋新建筑物,要按照建筑面积配套修建最少,而非最多停车面积的国家,而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。停车位严重过剩的问题,在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计,美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个,美国全国光被停车位占据的土地,加起来竟然能在美国50个州中排名41位!

在美国中小城市旅游,你会先看到机场庞大漫长的露天加室内停车设施,来到车位远比房间多的Motel,到门口是一片巨大且空旷无比的露天停车场的超市Plaza买东西,最后开入市中心动辄四五层的独栋付费停车楼……

补充一点,美国的停车制度问题,主要体现在车位的分配不均。市中心的办公楼自然都建有自带停车场,但这些停车场是封闭的。

那些被高速公路送到市中心的非上班人群,只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位,这些停车设施的价格自然不菲。但市中心以外,成片的土地上大量的停车位却被闲置,大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长,更助长了城市的蔓延。

3、至于高速修进市中心好不好,美国人自己或许有不同看法,但美国的规划师显然是最不可能认同的。

对土地的严重浪费、对城市无序蔓延的推动、对城市贫富差距与阶级对立的恶化,这自不必多说。但更重要的一点是,这种设计天生就存在着致命的缺陷——本来是用作长途连接的高速公路,却在高峰期短时间内涌入了大量城市内的短途车流,这样能不堵吗?

于是,在大多数美国二三线城市,市中心的高速时常会出现下面的这种典型的拥堵模式,这幅图还是取自亚特兰大,亚特兰大也是美国交通最糟糕的城市之一。

可以看到,美国的市中心高速拥堵模式跟其他国家是截然不同的,乃至图中这种高速修到双向16车道了都不管用。



另一个批判声音,则指向国家高速计划兴建的背景,上世纪50年代。

我们都知道,那是美国历史上种族问题最严重的时期,而市区高速的规划更是带着极为明显的种族隔离烙印——

白人修的高速公路、只有住在郊区的白人用得起,同时白人还拆掉了原来黑人的房子,迫使黑人迁入市区内部导致治安进一步恶化。

高速公路本身,更是一个天然的隔离屏障,使得黑白的对立愈发明显。

即便如今美国已经让平权运动的声音充斥,但高速这个拆不掉的有形围墙,便更成了种族问题的焦点。

4、庆幸的是,美国还有几个城市没有被国家公路的魔爪所控制。

比如纽约。

从纽约的地图上可以看到,曼哈顿全岛都没有被州际的高速公路侵入,只在岛外围修有一条环岛的快速路。

在亚特兰大地图上看到的那种既难看又不便的错综复杂型高速交叉,在纽约即便在郊区都极少见。

纽约的高速比较接近国内的高速,一般也是从市区周边的收费站起始,连接岛内外的路段基本是付费的。



[假张注] 纽约的情况之前我写过一篇文章《为什么美国大城市里不修二环三环四环五环》

美国城市规划师很早就意识到了城市规划的问题,一些美国城市也在有意识地重新设计规划。最著名的莫过于美国波士顿的世纪烂尾工程 Big Dig。

Big Dig 完美体现了美国中型城市的规划被50年代高速公路热严重误导结果下不了台的窘境。

波士顿和前面提到的美国中型城市一样,50年代修州际高速直穿市中心,结果刚修好就后悔了。

加上高速的工程质量存在问题,市政府不到十年就打算拆除高速改修地下隧道。

但这个工程直到90年代才被批准,开工后预算又严重超标,而且不停出现安全问题,最后整整拖了15年才修好。



美国的另一个中型城市旧金山则是美国城市里头脑保持清醒的典范。

旧金山在50年代时也和其他美国城市一样想修建跨市中心的州际高速,但由于市民的强烈抗议,市区高速计划最终被否决,包括修建波士顿那样的地下高速连接隧道的提案也未获通过。

最初的规划是要在旧金山市区修两纵两横的高速网,遭到居民的强烈反对,后来市政府希望保留至少一条穿越高速,用地下隧道让图中金门大桥和跨湾大桥连接,但仍未获通过。

所以如今旧金山的高速维持在了下图这个的状态。



旧金山和华盛顿特区是上世纪后半叶全美国为数不多的抵御了高速热影响,同时把规划重心转移到建设地铁上的中型城市,这两者在世界角度看来才更像个“准一线”。

至于洛杉矶这样的,倒更像地理上靠近的1~2个二线和5~6个三线拼出来的一个“二三线复合体”城市。

5、地铁也是美国城市与中国,包括日韩、欧洲等其他地方的一大区别。

这个区别说到底也是50年代高速计划的遗留问题。

全美国符合美国国内定义的地铁系统,基本只建设于两个时期——

20世纪初地铁技术出现的时期,代表城市是纽约、费城、芝加哥和波士顿;

20世纪六七十年代全国高速建设带来的基建基础尚在的时期,代表城市是旧金山、华盛顿、迈阿密、亚特兰大,以及各自只有一条线的巴尔的摩和克利夫兰。

错过这两个时期的城市,在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州际高速。

90年代以后,很多美国城市都意识到了高速所带来的交通问题,但当时、直到现在,美国城市已经没有修地铁的基建能力了。

洛杉矶千万人口的都市区挖一条10公里的地铁延长线都要动辄10年,湾区的BART搞地面上的重规延长也得按10年工期起算。

作为成本较低的替代品,美国城市从上世纪八九十年代开始大规模修建轻轨和有轨电车。

讽刺的是,美国城市的有轨电车其实多数就是在高速热的时期被移除的,结果90年代后又把它重新请了出来。

按照美国的统计,目前美国有大约30个城市有轻轨或有轨电车,这之中大多数都是上世纪80年代之后修建的。



美国的轨道交通系统地图,按美国的定义,能够驶入城市街道的属于“轻轨”,必须和城市街道隔离的是“重轨”或“地铁”。但重轨不一定在地下,轻轨也不一定在地上。

美国中型城市的轻轨系统最大的特征,其实也跟高速公路有关。

很多轻轨系统就是沿着高速公路所建的,一些轻轨的轨道甚至就设在高速公路两条车道中间,很明显这么做的目的就是利用前面所提到的修建市内高速浪费的大量土地资源。

所以美国城市虽然修地铁很难,但轻轨却能够修得很快,一些人口不多的三线城市,比如萨克拉门托、波特兰、盐湖城等,现在都修了50公里以上的线路。

这之中很多都得力于既有高速公路留下的立体空间,修地上轻轨几乎不用担心土地的问题。

21世纪以来美国大量二线以下的城市都纷纷开始规划轻轨,可以看到美国国内的规划师们已经在尽可能地纠正半个世纪前的错误了。

本文的观点和论据,在下面的YouTube视频里有更详细的论述:

关于旧金山市的市中心穿梭高速计划被否决的历史:https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU

对美国市中心高速建设的批判:https://www.youtube.com/watch?v=odF4GSX1y3c&t=191s

对美国停车面积制度的批判:https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s

weibao 发表评论于
“任何事情都要从时代背景去理解”。是的, 作者肯定不知道drive-in theater。。。大多数美国城市是美国文化发展的结果。纽约,波士顿,旧金山密度高一些,比较像欧洲城市
实话100 发表评论于
占据市中心宝贵地段?房地产?
悠悠信步 发表评论于
作者有很好的观察和思考,但是,毕竟“隔行如隔山”啊。任何事情都要从时代背景去理解,作为博士生,更加应该具备这样的思维习惯。
海天无色 发表评论于
其他国家也想照美国的方式去做,只是做不到,没想到时隔几十年后得到小编的表扬。
阿米高 发表评论于
割裂根本不存在,因为有大量上下立交

不过过路车的废气会来到城市中心
好处是本地车更便捷

如果过城市而不入,那么高速擦城而过比较好
如果目的地或始发地就是这城市,那么美国的设计好得多

关键看那种车占比比较高
匡吉 发表评论于
其实是很有见地的好文章。但捅了美国那些井底之蛙的马蜂窝
把酒临风喜洋洋 发表评论于
我在美国拿到城市规划博士以后,在世界各国做城市开发20多年。你的研究很有道理,希望继续努力。旧金山和纽约实际经历了拆路的阶段,把建好的高速公路拆掉以改进城市的可居性。著名规划师Jane Jacobs带头跟纽约城建大亨Robert Moss做死对头,拒绝高速公路进入市区。关键问题是城市是为车服务的还是为人服务的。
破棉袄 发表评论于
天朝人越来越自信,呵呵。
akuan 发表评论于
哪里来的半罐水?
高速路在美国城市交通里扮演了重要角色,很大程度上是故意让高速路从城区穿过来辅助城市交通的。
世界其它地方只有羡慕嫉妒恨的份,因为没人有条件在城区建高速!
aussie-2 发表评论于
底特律衰败是由于67年黑人骚乱,和高速公路没有一分钱关系。
我来问问题 发表评论于
不知道写这个文章的和不支持美国高速在城里的人有没有脑子。即便不是高速公路在那儿,也得有条路走吧?你说把高速建到城外,那城里的人是一下子飞到高速上去还是所有的高速都是架到天上去?从哪儿架?总的有个起点吧?这样的高速真是可以节省时间,因为还有local路,不过高峰时更赌。美国的路是比较科学的,高速公路上还另有快速通道,另外有地铁直通机场。

再说好多地方随着高速公路的建起而繁华起来,尤其是大的商场一建周边马上发展起来。就是离着高速近房价都长,就好像中国的地铁。
cui2b8 发表评论于
5月20日星期日,财政部长努欣接受Fox新闻频道Chris Wallace独家采访。努欣十分清晰地公布了几点:1、中国承诺了减少美国逆差的数字,但体现在多个不同行业具体的进口数字中,不是一个总数。2、每个行业都要签署具体合同订单,不是虚的数字。3、本年度进口美国农产品将增加35%-40%。4、能源产品将在3-5年内达到500-600亿美元。5、下周商务部长罗斯访问北京,落实具体合同。6、加税措施已经暂停,但不是取消,要看目标实施情况决定下一步,一旦必要会重新启动加税。7、中兴案是司法问题,与贸易无关。中兴需要更换董事会才可能被豁免。
Tianbupa 发表评论于
美国修高速公路时作者可能还没出生。作者懂个球,少来给美国城市分线。
东西风 发表评论于
同意楼下那些在美国居住的网友的评论,高速公路进城的确给人们出行提供了很多方便,缓解了城市内交通堵塞的压力,而且当城市发展到需要增加高速公路时再在城外建绕城高速也是很简单的事。这种能进能退的规划怎么就成了“可怕的错误“?
cui2b8 发表评论于
美国是个“上班进城、下班回郊区”的二元生活中心国家。拿中国“万事城里解决”的思路来观察美国是不可理解的。这也是中国大城市拥堵不堪、城乡发达度相差巨大的原因。未来世界虚拟办公、聚会、消费越来越流行,郊区和小城市生活质量远远高于大城市。
zhoucaihua 发表评论于
小城市都是平房,没有地标,把高速公路高架起来,就是最高的建筑
评论2012 发表评论于
普及一下知识。作者的笔下的模范城市纽约和洛杉矶是全美最堵车的两个城市。
Meddy321 发表评论于
美国分二、三线城市吗?
anchoret98 发表评论于
有幾次從亚特兰大穿城而過的經歷。高速在市區扭來繞去,沒GPS找路都費勁。常和本地車流混合,造成不必要的擁堵。

高速在城市週邊有環線的還好,多跑幾個mile繞過去,不太耽誤時間。
曲肱而枕 发表评论于
不太同意作者的观点。文章也写的哗众取宠。

美国和中国的人口密度差很远,而且汽车很早就普及为主要交通工具。这和欧洲也很不一样,除了人口密度低,美国也没有很多历史性的城市需要保护。我觉得美国这样基于高速公路的规划是非常有效的,而且交通非常便捷。我觉得这应该是未来的趋势。
沐沐河 发表评论于
另外,给博士科普一下,东京的"首都高速道路",也是穿越繁华的首都圈的。看来,不光美国,日本人也早在70年代就犯了这个"可怕的错误"。希望作者通知一下安倍首相。
网恋无罪 发表评论于
高速路切隔城市是大败笔,最惨的是西雅图,博士屯,NYC,高速路侵占分隔浪费了水边资源,waterfront 。人们去水边休闲很不方便。商家也无法开餐饮设施等。旧金山是由于地震造成了水边的80号公路拆除,否则也是水边资源被切割浪费。现embarcdero 发展为很好的吸引力地区繁华经济,吸引了大量游客,很多大牛科技公司也来抢占滩头,地产商也来兴建。类似上海外滩和浦东水边。高速路应该辐射停止在城边,中心城区地带要普通宽路交错。环路也是败笔,但还是必要的。当年城市发展是为了开车方便,忽略了对环境的影响,对人的影响。当然美国很多地方户外很热或很冷,人类在户外行活动会有生命危险的,必须空调车来车往,所以必须要开车方便安全,这种切隔规划还是非常必要的。停车场的方便也是这个考虑。不信,你夏天或冬天在哪里走一个街区试一下哈。你就会非常感谢这种为开车方便的设计规划的。
***en.m.wikipedia.org/wiki/Embarcadero_(San_Francisco)
shanghai70 发表评论于
中国网络对比全世界其它地区犯的最大的规划错误就是防火墙的设置,久而久之井里面生活的人会有一种莫名其妙的优越感,觉得世界就这么大,中国厉害了,世界第一了,井外的规划一切都是错误的,是不是就是这么回事?
novtim2 发表评论于
井蛙蛙,你好啊!!!
wjhwsh 发表评论于
任何质疑美帝的文章都会遭到无情的拍砖,这里是美国,只能说好不能说坏,更不能怀疑美国人的智商
大宝剑 发表评论于
旧金山和纽约的交通堵塞情况那么严重,按作者的逻辑,那不是说高速公路环城修建的设计更糟糕?难道北京那么多环,交通就好了?
老糊涂2 发表评论于
闲的蛋疼才写如此无聊文。
弟兄 发表评论于
七十年代美国人弃之如敝屣地从城市搬到郊区,现在厌倦了郊区,想回到城市,才发现已经被高速公路毁了
沐沐河 发表评论于
作者虽然博士在读,但实在是年轻短见识,缺少修炼,看了一些谷歌地图后,好像突然有了哥伦布式的重大发现,发现了一个耸人听闻的"可怕错误"。真的很搞笑。

你需要多多走访美国各个城市的交通规划管理部门,听听他们的意见,让他们告诉你当初修建时要开多少论证会,听证会,征求多少本地居民的意见,才能搞这样的重要工程。让他们告诉你,自以为是,长官意志,视民意为无在美国是否行得通。

纽约曼哈顿当然也想让高速直达市内。但第一它已经有了极其便利的地铁,第二它的地方实在太过窄小,所以,不是不想,而是不实际,不可能。

美国的国情和中国的完全不同,即使在美国国内,各个城市的情况也有很大的不同。你至少得在美国多个大城市居住许多年,才能体会交通布局的前因后果,否则,就会犯这种"妄议"交通的可笑错误。
TPHS 发表评论于
穿城而过的高速,进出口很多,方便,停车场多,正是体现了美国汽车交通的方便之处
全面超越 发表评论于
美国地大物博,在绝大多数地区建HighWay,并没有必要像中国那样寸土寸金。
建HighWay主要是为方便, 如果建HighWay建的离开市区很远,也就失去了意义。
HighWay穿过市区中心没什么不好。好不好要根据具体情况看是否需要,而非本文作者那样一概而论。
大号蚂蚁 发表评论于
担心皇帝吃不上油条。美国根本不需要建设大都市核心。中产都在环郊。高速不进城就更没人去了。中国的门面资源权力都在市中心。才是大大的畸形有问题。
91468 发表评论于
看到“庆幸的是,美国还有几个城市没有被国家公路的魔爪所控制。比如纽约,曼哈顿全岛都没有被州际的高速公路侵入,只在岛外围修有一条环岛的快速路。” 就打住了。这也值得庆幸?曼哈顿修高速,开玩笑吧。下车伊始,哇喇哇喇。
bazc 发表评论于
这是什么鬼博士,他的观点也真是奇葩,就像很多评论一样,他根本没在美国生活过,就是查了一些文献,然后走马观花地来美国旅游一下,就写了这种文章,难怪国内的各种管理规划都很烂,全是这种人在出主意。
全面超越 发表评论于
如果你要找“愚而好自用”的例子,这篇就是范文。
美国的高速公路,不是城市建设前规划好的产物。 如果你还有一点判断能力,你应该不难明白,选择高速公路,首先是要解决适用问题, 更重要的是,要因地制宜,寻找现有的空地,尽量少拆房屋建筑。否则成本太高,特别在美国那种尊重私人产权的国家。
纽约和中国相似,是因为纽约市区找不到空地,而非规划好。
作者把前因后果颠倒,自以为是,整个就是笑话。
Dalidali 发表评论于
无知无畏。 用中国的概念套世界。
你告诉他纽约州政府不在纽约市,他觉得你拿他开涮。
你告诉他博士后不是学位, 他觉得是你“考不上”才这么说, 还安慰你,“博士也不错了”。
你告诉他,人家州长没必要“拍”总统, 他说"你是个书呆子“。
:)
Armin 发表评论于
"美国是先有高速公路然后在周围才兴起居民吧"

高速路(州际公路)是艾森豪威尔在五十年代末期开始修建的,七十年代全国基本成网,难道美国大城市的中心区是在七十年代以后才形成的?

可笑的是居然还有人为这么无脑的评论点赞。
黄玫瑰888 发表评论于
懒得看完了,这人谁啊,自以为是的。美国人人开车,完全不能依赖公共交通,而且真正地大物博,别的国家copy不了美国,美国也完全不能copy别的国家,吃饱饭没几天,搞城市建设也没多少年的跑出来说三道四,可笑
不回家的人回来看看 发表评论于
我怎么觉得结论相反呢,高速公路穿入市区并担负着市区交通,更多的吸收了普通市区道路的交通压力,从而节省了汽车滞留时间。哦,忘了一点,它是免费的,不象有些国家的高速那样高大上。这种在市区算快速路,离开巿区是高速的交通管理系统还是不错的。
monk101 发表评论于
美国人有的是地,所以想怎么挥霍怎么挥霍。日本东京,德国柏林寸土寸金,所以修高速必须节约用地。同样中国各大城市也是如此。美国的纽约也是这个道理。
沐沐河 发表评论于
你以为当初规划时没有考虑到所谓的“拦腰斩断”的问题吗?那你也太图样图森破了。还号称是什么"可怕的错误",实在可笑。

如果没有穿城而过的这些大动脉,住在城内的人如何快速便捷地开车出行,全靠市内的道路吗?那要经过多少红绿灯,那要造成多大的拥堵,那要需要多少时间?简直是幼稚得可以。你设想过吗,从城东到城西,即使只有不到100里,要是只能开市区的普通街道需要多久吗?

我们这城市,除了有全美的主要州际高速公路穿城而过外,还有数条东西向或南北向的本地高速公路(实际和州际高速同一水准)穿城而过,这组成了一个便捷的高速网,实际在市内开车到任何地方都相当快速便捷,绝非北京那种拥堵的交通可比。
F-U 发表评论于
看见美国二三线城市 的提法, 就知道基本是瞎掰。美国不存在这种东西。
沐沐河 发表评论于
文章结论太草率,比较误导。作者大概没有在美国长期生活,居家过日子的体会。很多高速路的两旁一般都有与其平行的“沿高速”道路。另外,途径繁华市区的高速公路段,一般每隔几个街区,就会有一个立交横跨高速的道路,主要的市区道路,更不会因高速而阻断。另外,在繁华的市内,也是每隔几个街区就有一个高速出入口,极为方便。怎么会有“拦腰斩断”之说呢?

我们这座城市,市区面积并不比北京小(不算远郊的面积),但人口恐怕连北京的五分之一都不到。市区东西,南北各长至少100里以上,如果不在忙时开车的话,开车从东南郊穿过城区到西北郊非常快速和方便,绝非地铁,轻轨或其他公共交通可比。



“很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路,也无法让行人和其他车辆通行或穿梭,所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。”
自由之身 发表评论于
@胡连胜,亚特兰大可不就是二线城市吗?一线城市,纽约,芝加哥,洛杉矶。二线,亚特兰大,西雅图,休斯顿,波士顿,迈阿密,旧金山,费城,达拉斯,丹佛。。。
自由之身 发表评论于
有道理,主干道从市中心穿过,那个昏球出的主意。
lzh0007 发表评论于
用高速隔离低端人口不如用大洋
胡連勝 发表评论于
亚特兰大居然是二线城市?作者显然不了解美國!
Blank 发表评论于
呵呵,太监转行当性爱顾问啦
elfen2299 发表评论于
不知道中国人为什么喜欢住内环,出门想开车无论哪个方向至少堵一小时
其实也可以理解,除了市中心的一点光鲜,城区稍微出去一点都是脏乱差
一点小看法 发表评论于
美国没有以城市中心向外辐射的概念。基本理念是分散平等自制。这和中国大一统的思想有根本不同。
MoonRiverMe 发表评论于
高速能直接进城才方便快捷,才能减少城里道路拥堵,况且美国的市中心除了政府人员金融上班族之外还有多少人去?你以为是你天朝?不住城里都不高人一等,人老美没钱才住城里。
elfen2299 发表评论于
去看看国内高铁规划的梗吧
岐山站坐落在陕西省宝鸡市岐山县蔡家坡镇,距离岐山县城约25公里;

安庆西站位于安徽省安庆市怀宁县高河镇,距离安庆市区约40公里;

孝感北站位于湖北省孝感市大悟县高店乡,距离孝感市区100公里;

盘锦北站位于辽宁省盘锦市盘山县甜水乡孙家村,距离盘锦市区41公里;

阳泉北站位于山西省阳泉市盂县孙家庄镇大吉村和西吉村交界,距离阳泉市区47公里;

惠州南站位于广东省惠州市惠阳区淡水新桥,距离惠州市区48公里;

铜仁南站位于贵州省铜仁市玉屏县大龙镇,距离铜仁市区超过50公里
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难道这样比较好?
tiiannayuama 发表评论于
闲得蛋痛,人家规划是社区职责,爱怎样就怎样
LRJDM 发表评论于
操美国人的心,典型的咸的蛋疼
KM2016 发表评论于
,大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清,也是高速修进市中心的直接结果...


莫名其妙。 难道要大家都堵在街道里,“热闹非凡”, 才好?
gameon 发表评论于
臭长。

不知所云。

并没有感觉美国公路有啥不好。

倒是国内市区开车每小时30公里的时速,挺让人烦。
不允许的笔名 发表评论于
在中国都不叫个事,什么路“大妈”都可以上去暴走。在美国就不行了,即使不是高速公路,只要是干道人也不能随意穿行。
blueflame 发表评论于
逻辑、因果关系都不对。再说多数城市有beltway,高速影响不大
小宇宙大吃货 发表评论于
哈哈,这是专业病。只要不是致命的,美国人喜欢就好了,随便啊。现在都在关心枪
majia01 发表评论于
美国是先有高速公路然后在周围才兴起居民吧