在闹市区建设不平衡转体桥，成功转体。1月31日凌晨3时4分，湖北武汉市常青路主线转体桥在历时87分钟顺时针转动81度后，顺利跨越汉口火车站西咽喉岔区9股道，与引桥实现精准对接，刷新了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越特等站铁路股道数量最多三项转体桥世界纪录。

据央视新闻2月1日报道，常青路主线转体桥位于武汉市中心城区，附近商铺住宅集中，桥梁一侧距离居民楼仅有5.4米，距离汉口火车站的铁路接触网最近处仅有2.5米。受建设场地限制，转体桥在建设之处，便无法与主线桥梁对称建设。为减少对既有铁路的干扰，建设者采取先建后转的工艺。先沿着铁路平行方向建设桥体，再将建设的桥体按顺时针方向转体到设计位置，这也是我国最大的不平衡转体桥工程。

工程特点

据微信公号“中铁十一局集团第二工程公司”介绍，该转体桥由其承建，安全风险极大。

该桥上部结构为分幅钢箱梁，转体段全长135.2米，桥面总宽51米，转体重量8800吨。长臂端长91.4米，短臂端长43.8米，两端桥长相差两倍多，两臂重量相差3600吨，具有极不对称、极不平衡特点，为世界首例。

转体前

中铁十一局长青路转体桥项目总工程师郭昭赢称，“我们普通的转帖桥支点都在中间，就像小时候玩跷跷板一样。而目前这个支点往一边偏了三分之一，也就是一边有三分之二的长度，一边有三分之一的长度。”

转体前

首创“齿条齿轮式”转体法

在极不平衡条件下，传统的单球铰牵引式转体由于要在短臂端施加的配重压力过大，超出梁体承受能力，因此无法在此桥使用。为解决这一难题，公司积极进行技术创新，并从海运浮吊工作原理上得到了创意灵感，首创“齿条齿轮式”转体法，采用轨道梁辅助前支撑转体技术。

首先，采用辅助前支撑将转体桥与滚动小车连接；转体时，由两台滚动小车在电动机驱动下沿轨道梁行驶，带动下方齿轮运转，通过齿轮齿条转动带动滚动小车行走，使转体梁转体到位。这种转体方法，就如同使用驴子拉磨盘转动。这两台滚动小车还与中心球铰构成三角形，确保转体施工时保持平衡稳定，提高了安全系数。转体完成后，依次拆除轴支架、千斤顶、球铰，进行合龙段施工。

转体施工

为减少桥梁施工对既有铁路的干扰，保证铁路运行安全平稳，建设者采取‘先建后转’工艺，先沿着铁路平行方向建设桥体，再将建好的桥体按顺时针方向转体至设计位置。

跨越铁路9股道转体

常青路主线转体桥由于极不平衡、转体桥面宽、跨越特等站铁路股道数量多等特点，在施工中面临左右幅桥面稳定与平衡控制，桥面横向变形控制、转体过程控制、安全风险控制等多项世界级施工难题。

为全面攻克这一系列技术难题，常青路项目部专门成立了科技攻关小组、创新工作室，联合设计院、高校进行科技攻关。他们按桥梁实际大小的1:5进行同比例缩小，制作实物模型，对施工方案通过实物模型进行验证和改进，掌握了极不平衡状态下的辅助支撑转体技术、分幅钢箱梁桥同时转体横向变形控制技术、连续钢箱梁跨越特等客运火车站站场转体施工技术三项关键技术。

因为转体要跨越汉口火车站9股火车铁路轨道，火车站每天有近600趟列车经过，所以转体安排在了凌晨3点4分，整个转体过程历时103分钟，安全平稳地实现了81度的顺时针转体。

转体后

相比传统单球铰转体方案，此转体方案更安全、经济、高效，解决了场地限制、不平衡转体等难题，节约成本达亿元以上，具有较大的社会效益和经济效益，具有极其广阔的应用前景，为今后同类桥梁施工积累了丰富的经验。

转体后

据悉，该桥是武汉市汉江大道常青路段的重要组成部分。汉江大道建成后将实现二环线和三环线之间的快速联络，市民从汉口火车站出发仅10分钟即可上三环线，汉口火车站区域交通拥堵状况也有望得到大幅改善。