船舶扣翻轮机长逃生难 专家:乘客或能靠空气垫维生
文章来源: 综合新闻 于
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关于这次沉船事故中出现的一些疑问,如龙卷风天气、救援措施等,航运界网站创始人齐银良给出了自己的分析。
1、事故发生时为何未发求救信号?为何船长和轮机长先获救?
答:也许是时间上来不及发求救信号,但这要等最后的调查结果。
船长和轮机长先获救有可能是自身因为专业出身,在应急情况下懂得如何自救。也有可能是他们发现船舶可能危险的情况,在时间上会比其他乘客早,并率先采取了一些自身逃生的做法。但轮机长作为机舱部的全面负责人,平时工作在甲板之下,如果船舶扣翻的话确实逃生很难,但事发时他处在哪个位置,需要等待调查结果出来。
还有,船长是船舶安全的第一责任人,在船舶发生事故时,船长是船舶应急的总指挥。并且从国际惯例和职业道德上讲,船长应该是最后一个离开船只。但大部分乘客被困,船长却被救。这两种情况都需要调查后才能知道具体结果。目前,公开资料显示,他们两位都已经被协助调查了。
2、从过往历史看,长江上发生“龙卷风”的频率有多高?龙卷风的风力有多大?12级大风发生的概率如何?是否会导致“东方之星”这样的船只倾覆?
答:龙卷风是小型天气系统,确实不太好精确预测。事发的监利县位于长江中下游的平原腹地,临近有洞庭湖、洪湖、长湖等平原湖区,而昨晚又有强对流天气(降水),这种地形特征加上强对流天气容易形成气旋,进而有可能进一步形成龙卷风。整个湖北省在夏季出现龙卷风其实已经不是第一次了,据了解前几年每年都有发生而且都在6月和8月。
一般的龙卷风在8级以上。依照蒲氏风级表,12级风属于“飓风”,其表述为“陆上绝少,其摧毁力极大,海岸海浪滔天,相当风速(m/s)32.6以上”。在网上的13级以上的风就是台风的风级了。
目前尚未掌握该船的详细技术参数和设计图,不好说能抗多大级别的风,涉事客船“东方之星”号长76.5米,宽11米,2200总吨,设有一等舱44席,二等舱184席,三等舱314席,共计542席,事发水域水深15米。因是客船,上层建筑较高、重心很高,驾驶员稍有操作不当,加上水流、风向,驾驶方向很容易倾覆。
3、船只为何没有事先得到预警?
答:据了解,“东方之星”翻船前八个小时,湖北省气象厅早已经发布了气象预警,并且重点提到了湖北长江段(荆州—武汉)会有强对流天气出现。
4、官方已经将此次事故定性为“因大风大雨造成的‘东方之星’沉船事件”。为何事故定性如此之快?
首要原因确实是天气,其次关于船员操作和营运预警等需要调查后才能知晓。
5、眼下的救援方式是否足够科学?设备使用是否恰当?船只倾覆的情况下,对救援的开展有什么影响?
答:中国海上搜救中心很有经验,我们的救援设备也是比较先进的,措施肯定没问题,关键是事发后天气还很恶劣肯定会受影响。倾覆后船舶成立了一个封闭空间,救援困难肯定会加大很多。
专家:被困乘客或依靠“空气垫”维生 需快速施救
据报道,获救船长和轮机长分别反映,当时突遇龙卷风,船舶左舷受风,船体向右舷急剧倾斜,在1分钟内向右倾覆。湖北省气象局认为,此次沉船,主要是因为强对流天气造成短时强风雨,瞬时风力12级,通过雷达再分析,有龙卷风存在。
虽然历史上船舶因风翻覆事件并不鲜见,但这样大体量的船体遭遇瞬时翻覆却极为罕见。中船708所邮轮设计专家吴正廉:
据《楚天都市报》报道,倾覆客船“东方之星”出事前最后一次报告位置是在6月1日晚上21点31分,位于华容县附近,航速6节,出事前曾有掉头动作。
航运界网分析师王海认为,在不清楚为何突然调头的前提下,难以断定此次掉头会产生什么影响。但通常来说,如果调头使得船身侧面迎风,会对船舶稳性进一步造成影响。
稍早前消息显示,现场施救难度较大,但救援人员敲击船体,船内有应答,说明船内仍有人活着。中船708所邮轮设计专家吴正廉表示,船舱内可能存在很多“空气垫”(或称“空气囊”),短期内可以维持生命。
吴正廉:实际上船浮在水面上的时候,到处都有空气,只是那个时候你没感觉到,因为整个空气密度都不是很大。突然翻下去以后,空气在水里排出速度很慢的,就会往上走,形成一个空气垫。水压上去以后空气密度越来越大,空气本身自己产生的压力和水压平衡。人的本能是,船一翻,水进来了,人肯定会往高处走,船舱里有很多舱壁,所以每一个船舱都可能有一个空气垫。但是时间越长,空气就越来越少,空气会溶解到水里,所以抢救一定要及时。
有质疑认为,灾难天气为何没有提前预警?根据公开信息,湖北昨天曾发布暴雨黄色预警。航运界网分析师王海认为,若在开航前和开航时船舶不适航,应该停航。但目前并不知晓开航时的情况,所以暂时无法下结论。
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