关于这次沉船事故中出现的一些疑问，如龙卷风天气、救援措施等，航运界网站创始人齐银良给出了自己的分析。

1、事故发生时为何未发求救信号？为何船长和轮机长先获救？

答：也许是时间上来不及发求救信号，但这要等最后的调查结果。

船长和轮机长先获救有可能是自身因为专业出身，在应急情况下懂得如何自救。也有可能是他们发现船舶可能危险的情况，在时间上会比其他乘客早，并率先采取了一些自身逃生的做法。但轮机长作为机舱部的全面负责人，平时工作在甲板之下，如果船舶扣翻的话确实逃生很难，但事发时他处在哪个位置，需要等待调查结果出来。

还有，船长是船舶安全的第一责任人，在船舶发生事故时，船长是船舶应急的总指挥。并且从国际惯例和职业道德上讲，船长应该是最后一个离开船只。但大部分乘客被困，船长却被救。这两种情况都需要调查后才能知道具体结果。目前，公开资料显示，他们两位都已经被协助调查了。

2、从过往历史看，长江上发生“龙卷风”的频率有多高？龙卷风的风力有多大？12级大风发生的概率如何？是否会导致“东方之星”这样的船只倾覆？

答：龙卷风是小型天气系统，确实不太好精确预测。事发的监利县位于长江中下游的平原腹地，临近有洞庭湖、洪湖、长湖等平原湖区，而昨晚又有强对流天气（降水），这种地形特征加上强对流天气容易形成气旋，进而有可能进一步形成龙卷风。整个湖北省在夏季出现龙卷风其实已经不是第一次了，据了解前几年每年都有发生而且都在6月和8月。

一般的龙卷风在8级以上。依照蒲氏风级表，12级风属于“飓风”，其表述为“陆上绝少，其摧毁力极大，海岸海浪滔天，相当风速（m/s）32.6以上”。在网上的13级以上的风就是台风的风级了。

目前尚未掌握该船的详细技术参数和设计图，不好说能抗多大级别的风，涉事客船“东方之星”号长76.5米，宽11米，2200总吨，设有一等舱44席，二等舱184席，三等舱314席，共计542席，事发水域水深15米。因是客船，上层建筑较高、重心很高，驾驶员稍有操作不当，加上水流、风向，驾驶方向很容易倾覆。

3、船只为何没有事先得到预警？

答：据了解，“东方之星”翻船前八个小时，湖北省气象厅早已经发布了气象预警，并且重点提到了湖北长江段（荆州—武汉）会有强对流天气出现。

4、官方已经将此次事故定性为“因大风大雨造成的‘东方之星’沉船事件”。为何事故定性如此之快？

首要原因确实是天气，其次关于船员操作和营运预警等需要调查后才能知晓。

5、眼下的救援方式是否足够科学？设备使用是否恰当？船只倾覆的情况下，对救援的开展有什么影响？

答：中国海上搜救中心很有经验，我们的救援设备也是比较先进的，措施肯定没问题，关键是事发后天气还很恶劣肯定会受影响。倾覆后船舶成立了一个封闭空间，救援困难肯定会加大很多。

专家：被困乘客或依靠“空气垫”维生需快速施救

据报道，获救船长和轮机长分别反映，当时突遇龙卷风，船舶左舷受风，船体向右舷急剧倾斜，在1分钟内向右倾覆。湖北省气象局认为，此次沉船，主要是因为强对流天气造成短时强风雨，瞬时风力12级，通过雷达再分析，有龙卷风存在。

虽然历史上船舶因风翻覆事件并不鲜见，但这样大体量的船体遭遇瞬时翻覆却极为罕见。中船708所邮轮设计专家吴正廉：

据《楚天都市报》报道，倾覆客船“东方之星”出事前最后一次报告位置是在6月1日晚上21点31分，位于华容县附近，航速6节，出事前曾有掉头动作。

航运界网分析师王海认为，在不清楚为何突然调头的前提下，难以断定此次掉头会产生什么影响。但通常来说，如果调头使得船身侧面迎风，会对船舶稳性进一步造成影响。

稍早前消息显示，现场施救难度较大，但救援人员敲击船体，船内有应答，说明船内仍有人活着。中船708所邮轮设计专家吴正廉表示，船舱内可能存在很多“空气垫”(或称“空气囊”)，短期内可以维持生命。

吴正廉：实际上船浮在水面上的时候，到处都有空气，只是那个时候你没感觉到，因为整个空气密度都不是很大。突然翻下去以后，空气在水里排出速度很慢的，就会往上走，形成一个空气垫。水压上去以后空气密度越来越大，空气本身自己产生的压力和水压平衡。人的本能是，船一翻，水进来了，人肯定会往高处走，船舱里有很多舱壁，所以每一个船舱都可能有一个空气垫。但是时间越长，空气就越来越少，空气会溶解到水里，所以抢救一定要及时。

有质疑认为，灾难天气为何没有提前预警？根据公开信息，湖北昨天曾发布暴雨黄色预警。航运界网分析师王海认为，若在开航前和开航时船舶不适航，应该停航。但目前并不知晓开航时的情况，所以暂时无法下结论。