透视火车提速中的嫌贫爱富

透视火车提速中的嫌贫爱富

                                 2004年4月21日

何必

从4月18号开始，铁路第五次提速……（略。）

看了这则报道，办公室里引起了激烈的争论。有一种观点认为，铁路方面此举没有什么可指责的，既然有需求就应该予以满足，就像当初北京小面出组车满大街跑太影响市容应该予以剿灭，那些抱怨取缔小面后乘坐出租花费增加的人就不应该乘坐出租车，只配骑自行车，火车提速肯定是好事，而这次提速目标针对那些愿意购买软卧或软座者的行为本身无可厚非。

我则坚持认为，铁路方面这种做法实际上是既提速又提价，而且有着非常鲜明的嫌贫爱富甚至倚强凌弱的色彩。

首先，铁路一直处于高度垄断状态。每年春季客运紧张已经持续了好几十年也未见改观的事了。到今年，铁道部方面对媒体是那套“运力缺乏”这种同样说了几十年的借口，真不知道，经过了几十年孜孜不倦的工作，怎么到现在还会依然如此运力紧张，那到底是说明铁路方面无能或不务正业，还是铁路运输突然面临到了巨大的运能要求？从今年客运数量变化情况看，比起往年并没有太大不同；而由于投资过热而导致的货物运输量的增加，相形于铁路几十年的运营工作来看，也实在不足以给铁老大免责。

如此一来，铁路已经形成了制约经济发展和社会生活水平改善的瓶颈，人们都对春运期间的拥挤混乱景象记忆犹新历历在目；即使在平日，订购普通火车票也是要走后门托关系，火车票成为稀缺的抢手货，而且这一抢就是几十年。在改革开放25年后的今天，还动辄就拿运力紧张当作挡箭牌，好像也实在有些不顾颜面；而高度垄断造成的非市场成分，却把铁老大执迷不悟从无从善如流的姿态显露无遗，也足以招致人们从垄断当中倍受其害。

如今铁路提速中，在有限的铁路客运资源中，把所有提速的“点对点”特快直达列车中只配备软卧和软座，而根本没有硬卧与硬座，而那些想乘坐硬卧或硬座人，只能还是到以前的普通车次里去，换句话说，火车提速对于不能消费软卧或软座者来说是没有什么实际意义的，铁路提速并不是针对这些人的，而只是冲着那些具有软座和软卧消费能力者的；而能够享受软卧和软座者在所有铁路客运消费者当中又会占有多大比例呢？笔者就此询问了铁路客运方面，他们也没有具体数字,但只是说,所有车票都很紧张；按照通常情况,普通客运列车上的软卧与软座只占整列车厢总数的约1/10，比起硬卧硬座来，软座与软卧占据空间较大,如果安排太多的这类型车厢,势必会减少整列车上乘员数量。

而现在全国总共有19列提速列车，其中18列都出入北京；而北京往返上海的线路中,也有原来的两列（T13、T21）改成了只有软卧软座的特快,把原有的硬座硬卧都取消了。于是,在本来就很紧张的火车票中，人为制造非常吃紧的硬卧硬座的紧张局面,把提速带来的成果全部都交给了那些能够享受软座软卧的群体，而取缔了硬座硬卧者的权利。比照起办公室里的说法，并没有人逼着硬座硬卧乘客去消费铁路客运，他们完全可以选择不去乘坐火车，或许，也可以改乘自行车。

如此说来，大概也就清晰了铁路这次“提速不提价”的本真面目：通过取消给普通消费者的服务来变相提高消费门槛，屏蔽掉了那些贫困乘客的乘坐机会，或者说，对于大众而言，铁路方面是根本看不上的。

这种把享受改革成果的目标受众锁定在高收入和高消费人群上、而把其他人群都用强制取消剥夺其消费条件的手法的基本思路，表现出了铁路当局只是为那些有钱人服务的理念与行动套路。

目前看来，这种现象在社会中并不鲜见，类似南京一些医院推出天价产妇病房、北京打造专门为高收入人群服务的社区、以及各地无五花八门的贵族学校、贵族消费区域，各地方政府都在想方设法利用手中类似土地等资源与资本进行交易并为其提供特权的事例，再到中央电视台某午间节目的宣传口号干脆直言不讳地宣称“锁定社会精英”而逐渐把大众媒体弄成富人俱乐部，等等，无时不发生在我们的身边。

为富人服务，并在这个过程中以牺牲其他、特别是贫困人群的利益为代价，这种观念还是具有相当广泛的社会基础。从办公室里在这个话题上针锋相对的对立上，就足以看出问题的普遍性。对比起国内学者调查中国基尼系数已经达到0.46的远远超出国际警戒线的水平，还有国内那些“专家”疑惑如此巨大的贫富差距下社会却实在有些稀奇地还能运转，是不是该从火车这次提速所带来的喜悦背后，感到有些不寒而栗呢？