社评：中国选择了正确的交通发展路线

　　中评社北京12月22日电（评论员 乔新生）在今年中的世界交通运输大会上，长春轨道客车股份有限公司主任设计师透露，中国已经制造每小时400公里的高速列车，并且即将在中国铁路线上进行实验。这项计划2016年11月正式启动，目标是研制每小时400公里的高速动车。长春轨道客车股份有限公司研制的高速动车时速达到400公里，实验速度达到每小时440公里，并且能够在不同的轨道运行，可以直接向俄罗斯提供每小时400公里的高速铁路技术。由于采用绿色环保材料，因此，节能明显，智能化程度相对较高，与现行的高速动车相比，无论是安全性还是舒适度都有明显的提高。

　　2019年12月8日，在第二届浙江国际智慧交通产业博览会未来交通大会上，中国展示了高速磁悬浮列车设备，列车设计运行速度为每小时600公里，已经具备了启动高速列车实验线路建设和后续产业落地的基础。

　　这标志着中国交通运输发展路线已经形成。未来中国将会依托现有的高速铁路网络，运行每小时400公里的高速动车，并且依靠中国自主研发的每小时600公里的磁悬浮高速铁路，建设中国的磁悬浮高速铁路网络。

　　中国高速铁路技术起步相对较晚，具有明显的后发劣势。但是，中国铁路部门负责人高瞻远瞩，一方面充分利用中国庞大的市场，集中采购，获得了世界上最先进的高速铁路技术。中国科技人员依靠自力更生艰苦奋斗，在现有高速铁路技术基础之上，克服一个又一个技术难关，形成了中国自己的知识产权系统。

　　中国生产的高速铁路列车“复兴号”设计和商业运输速度都已经达到每小时350公里。长春轨道客车股份有限公司设计的高速铁路设备可以达到每小时400公里。这对于充分利用中国现有的高速铁路网络，提高铁路运输效率，增加中国客运专线运输能力具有非常重要的现实意义。

　　此前，俄罗斯曾经与中国签订战略意向书，准备引进中国的高速铁路技术。然而，俄罗斯似乎对中国的高速铁路技术期望值更高，希望中国高速铁路能够达到每小时400公里。在当时的条件下，中国铁路技术人员勇敢地接受挑战，与俄罗斯方面签订意向书。现在看来，中国铁路科技人员胸有成竹，已经掌握了每小时400公里高速铁路运输速度的建造技术。如果中国每小时400公里的高速铁路全面运行，那么，将极大地缓解中国的公路运输系统压力，形成独具中国特色的高速铁路运输系统。如果中国每小时600公里的高速磁悬浮铁路运输系统建成，那么，中国将会成为世界高速铁路运营速度最快的国家。

　　如果说每小时400公里高速铁路系统的投入使用有利于挖掘中国现有高速铁路运输潜能，那么，每小时600公里磁悬浮高速铁路建成使用则标志着中国选择与美国等一些西方国家完全不同的交通运输发展方向。

　　部分学者认为，中国发展地面交通，远远落后于美国的空中交通系统。美国已经建设四通八达的空中交通网络，美国民用航空非常先进，美国普通民众可以借助于民用航空出行，一方面提高运输效率，另一方面也可以节省地面交通系统，更加高效利用土地。且不说这样的比较是否科学，仅从中国的实际需求出发，中国不可能选择民用航空作为主要交通运输方式。这是因为中国人口基数相对较大，如果选择民用航空运输，那么，中国永远无法满足居民出行需要。美国地广人稀，民用航空可能相对比较经济。再加上美国土地私有化，要想修建现代高速铁路将会非常困难。美国总统奥巴马在任期间，曾经试图修建美国高速铁路系统，但是，由于在征地拆迁问题上无法解决各方面的矛盾，到目前为止，美国仍然无法修建高速铁路系统。美国科学家和企业家曾经设想建设管道磁悬浮高速铁路，达到每小时1200公里。可是，在美国联邦政府和美国州政府相互掣肘之下，美国企业家不得不选择在中东阿联酋建设实验铁路。所有这些都充分说明，美国选择民用航空系统作为支撑国家交通运输的基本系统既有历史的原因，同时也有现实的考虑。不能因为美国选择民用航空交通运输系统而认为美国的交通运输系统比中国发达。中国之所以选择高速铁路运输系统，一方面是因为中国的人流量比较大，需要运输量相对较大的交通运输工具，另一方面则是因为中国科技人员已经在高速铁路运输方面积累了大量的知识产权，中国依靠自己的能力完全可以建设具有自主知识产权的高速铁路网络。

　　笔者曾经多次呼吁，中国既然选择了正确的交通运输发展方向，那么，就应当统筹兼顾，优化中国的高速铁路网络，从而使中国高速铁路网络真正成为中国现代化的“先行官”，成为中国经济发展的“助推器”。从目前的情况来看，随着中国高速铁路运输“主干网”即将形成，全国各地都在争取建设高速铁路的配套网络，希望形成密如蛛网的高速铁路系统，带动本地经济的发展。

　　现在看来，这是一个非常危险的信号。如果全国各地大干快上，不断地增加高速铁路网络，那么，一方面可能会占用大量的耕地，从而使高速铁路网络运营成本增加效率下降，另一方面也可能会导致中国现代化发展战略受到严重影响。

　　高速铁路网络的建设，产生了非常明显“虹吸效应”，过去一些平静的小城镇，可能因为高速网络建设而逐渐地流失人口，变得日渐凋敝，许多大城市成为高速铁路网络的枢纽，为了吸引更多的外地人员，交通枢纽城市不断地降低城市的门槛，吸引大量外来人口，解决城市商品房空置率不断上升问题。如果越来越多的小城镇人口成为交通枢纽或者中心城市的居民，那么，中国城镇化发展规划就会受到挑战。

　　中国之所以选择城镇化的发展道路而不是城市化的发展道路，根本原因就在于，如果走城市化的发展道路，把中国大多数人口都集中在中心城市，那么，一定会出现规模不经济的“城市病”。现在北京、上海等国际化大都市规划已经明确城市人口数量上限，防止人口不断增加而导致城市发展步履蹒跚。如果因为高速铁路网络建设，而导致大量的人员、技术、物资不断向中心城市或者交通枢纽城市集中，那么，中国现代化整体规划将难以实现，中国将会出现城市和乡村彻底失衡的现象。

　　交通运输部门编制高速网络规划过程中，一方面应当考虑到地方政府的要求，尽可能地照顾到地方政府的利益，但是另一方面，也应该通过合理规划布局，着力发展中小城市。

　　众所周知，湖南株洲是一个中等城市，但是，中国铁路运输企业高度重视湖南株洲的铁路枢纽作用，在湖南株洲建设现代化的车辆制造厂，把湖南株洲这个交通枢纽变成了磁悬浮列车科技研发中心，从而使湖南株洲这个传统的交通枢纽变成了一个现代化的科技工业城。

　　国家应对高速铁路网络建设以及附属在高速铁路网络之上的城市铁路规划进行科学审议，在此基础之上建设高效的高速铁路网络系统。中国高速铁路运输网络应当有利于资源的均衡布局，应当有利于中国城镇化快速发展。