新闻标题：马来西亚宣布飞机坠毁 是因为国际倒逼？
2014-03-26 15:18:56 by 工农联盟
几起火灾空难：
沙特阿拉伯航空163号班机是沙特阿拉伯航空公司一班定期航班，载着287名乘客及14名机员，在哈立德国王国际机场起飞后即报告货舱起火。最后飞机虽成功折返，但机上共301人依然无一生还。
163号班机于下午6时8分从利雅德起飞。可是起飞后6分钟，机员接到机上警报，显示下层货舱后段有烟雾。其后两位机长及飞航工程师花了4分钟时间去确认这警号，及尝试参考飞行手册了解警钟程式。机长这时决定折返利雅德机场，因这时方向舵下方的二号引擎被透过飞机的操作钢索蔓延过来的大火烧着而失灵，这引擎在飞机后来着陆后停止运作。在客机返抵利雅德前，大火及浓烟已蔓延至机舱，乘客因大火而惊惶失措，纷纷挤至机舱前方争取逃生出路，部份乘客甚至因此大打出手。
飞机于利雅德机场安全着陆，但飞机着陆后并没有立即刹停，反而继续在跑道滑行，最后于着陆后2分40秒停在滑行道上。可是，机长并没有立即展开紧急逃生程序，反而要求空中服务员遵从以往所接受的训练指示──暂时不要撤离。在其后的3分15秒，机上剩余的两个引擎都没有被关掉，因此严重阻碍了救援人员前往拯救。
最后，待引擎关掉后，救援人员再花了23分钟才可进入机舱内，但已没有生命迹象。所有死者都是吸入浓烟致死，大火当时快速地蔓延至驾驶舱，所有死者被发现时都是位于机舱前半段，可是他们都没有办法打开舱门逃生。
空难中其中一对罹难的美国籍夫妇，他们的亲人控告包括洛克希德、沙特阿拉伯航空，还有负责提供沙航训练课程及一直支援沙航的美籍航空公司环球航空[3][4]，指他们的对危机应变的训练不足；并认为沙航的机员在有关应变能力全不及格。
经过这次空难，各航空公司修订了紧急逃生程序及逃生训练，及训练空服员在事故发生时要懂得安抚乘客；洛克希德亦移除了货舱后段的隔离室，并以玻璃纤维强化该段结构。
美国国家运输安全委员会事后亦建议各航空公司以海龙灭火器取代传统的手动灭火器。[5]
加拿大航空797号班机是加拿大航空由美国达拉斯至加拿大蒙特利尔的定期航班。飞机的洗手间发生火警，浓烟充斥着整架飞机。虽然飞机最后成功迫降，可是降落后发生的大火却令机上23名乘客来不及逃生死亡。
当天，编号C-FTLU的客机于达拉斯-沃斯堡国际机场起飞前往加拿大蒙特利尔机场，中途停经多伦多国际机场。机上并不满座，只有41名乘客及5名机组人员。
飞机飞至肯塔基州路易斯维尔上空，机长正准备用餐之际，飞机的感应器显示飞机的厕所有异物堵塞，断路装置因而跳掣。机长尝试重新开启厕所的断路装置但不成功。同一时间，座在机尾附近的乘客嗅到一种像是烧焦了的塑胶般刺鼻的气味，从厕所传出。机上的空服员发现厕所有烟冒出，随即向机长汇报，机长于是考虑向肯塔基控制中心要求紧急降落。这时空服员用灭火器试图扑灭烟火。后来，他们发现烟雾没有扩散，便以为已扑灭烟火，于是再向机长汇报，机长也因为怕误了抵达多伦多的时间，理所当然地打消迫降的意图。
但很快，厕所的烟火开始越来越大，浓烟越来越多，温度亦随即急升。这时机长才发出求救讯号并决定紧急迫降，但已错过了降落路易士维尔机场。于是要求迫降在辛辛那提机场。虽然机上的浓烟已越来越多，乘客已感到呼吸困难，可是由于放下氧气罩会放出氧气，可能会助长火势，因此机上的服务员只能呼吁乘客移往机头近舱门位置，并派发湿毛巾掩鼻。在飞机迫降前，机上的浓烟已蔓延至全机，甚至是驾驶室。更糟糕的是，机上的仪器，包括电子导航系统一个接一个失灵，而且浓烟令机长无法以目视方式降落，因此，他们只能依靠塔台控制员的对话指导进场。终于，在机上厕所发生火警后30分钟，飞机降落在辛辛那提机场。
当飞机顺利降落在辛辛那提机场后，机上的空中服务员已急不及待打开舱门，以输入清新空气。可是这举动却立即因输入氧气而令机舱触发大火，飞机开始燃烧；但机上的浓烟却没有因舱门打开而消散，部份乘客都因为机舱内能见度低而难以捉到门路逃生。驾驶舱内的正机长亦因为机上浓烟而薰昏，待机场上的消防车向机舱喷洒化学剂时，机长才惊醒并慌忙弃机逃生。就在机长从驾驶舱跳下，飞机降落不足90秒，飞机立即发生爆燃现象，把整个机舱完全吞噬，当时机上仍有23名乘客未及逃生。（有21名乘客的尸体在飞机的前半部被发现；由于浓烟密布，导致乘客分不清楚逃生路线，有2名乘客的尸体在飞机的后半部。）
最后，这场火灾共造成23人死亡，他们都是机上因闪燃而未能逃生的乘客，致命原因是吸入过多一氧化碳、氟化物及氰化物等有毒气体，及活活被大火烧死。当中21人为加拿大籍，其余两人为美国籍。
调查重点首先放在起火源头，但经美国国家运输安全委员会的调查后，也无法找出飞机为何会发生这样的火灾。由于当年的航班并未禁止在机舱内吸烟，因此调查人员一度怀疑是有乘客在厕所留下未熄灭的烟头引致火灾。可是其后调查人员并没有发现是由烟头引发大火的证据。而机长在报告中提到盥洗室的马桶曾经不寻常地被堵塞，于是调查员又进行模拟马桶被堵塞时会否触发大火。他们虽然发现马桶堵塞后强行运作马达的话，确实会产生高温及白烟，却不足以燃烧起马达周围的物件，及引致像797号班机的大火。
另外，调查人员翻查该飞机的维修记录，发现该飞机曾发生多次大大小小的事故。在空难前一年，共有76次维修记录，而在四年前，飞机更曾发生爆炸减压，整个尾锥脱落导致该客机要紧急迫降的事故；那次事故冲断了不少电线。调查人员亦试图检查机尾线路有否电弧，并且在黑盒通话记录中听到电弧发出的声音，可是火灾已严重烧毁了很多证据，因此，火灾源头始终是个迷。
由于不能找到起火源头，因此美国国家运输安全委员会认为，机长的迟缓判断，是导致加航797号班机有如此重大伤亡的原因，尽管加航员工并不同意。调查人员相信，若机长在发现盥洗室冒烟时立即作紧急降落，或许可省却超过5分钟时间，同时又可在比较近的路易士维尔机场迫降。
经此意外后，美国国家运输安全委员会规定以下的措施：
改善机上的逃生通道及设施，以便机舱在浓烟密布的环境下，乘客仍可依清晰逃生指示逃离飞机；
所有民航机上都被强制安装烟雾探测器；
训练空中服务员在处理类似事件时的应变措施，如教导乘客使用紧急出口。
797号班机的两位机长虽然在事故调查中被批评判断失误以致死伤严重，可是因为他们奋力让着火的飞机成功迫降，所以还是得到航空界颁发共六个奖项。
虽然“797号”这个航班编号直至现在仍然被加航使用，可是航线已改为由蒙特利尔至洛杉矶。
瑞士航空111号班机空难是一宗于1998年9月2日凌晨发生在加拿大哈利法克斯机场附近海域的空难事件。全机229人无一生还，其中包括一名中国乘客。
当地时间晚上8时18分，瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场。飞机飞至33,000呎高空时，正副机长都嗅到机上空调系统有怪异气味，再过4分钟，两位机员已可以看见有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象，因此机员认为是驾驶舱空调出了问题。这时机长希望在就近机场作紧急着陆，于是联络上波士顿罗根国际机场表示机上有紧急状况。可是波士顿塔台则指示该客机飞往位于加拿大新斯科舍省省会哈利法克斯国际机场。
晚上10时19分，飞机已飞至离哈利法克斯机场56公里处，要求下降高度至21,000呎，并向航空交通管制表示要放掉机上燃油准备作紧急着陆。可是，机上的电子元件一个接一个的失灵，在晚上10时24分，机长宣告飞机已进入紧急状态，并向管制员表示必需“立即”降落。可是机上的灯光、导航仪器及自动驾驶系统都已失效。结果飞机在10时25分与航管失去联络，飞机坠毁前一分钟，二号引擎被关掉；最后以350节的速度坠落在大西洋海面。
多数乘客为美国人、法国人或瑞士人。[1]
飞机坠毁后，全机分裂成数百万片的碎片，最大的碎片不外乎是飞机的引擎及起落架，调查工作起初陷入困境。调查人员依据当晚值班的航管员及黑盒资料得知飞机是因失火坠毁，但面对数百万飞机碎片，根本无从调查飞机起火原因。
在对空难原因调查进行到第2年时，又有上百万片111号班机的碎片被打捞上来，研究人员发现其中一根电线上有电弧，由此便推出了空难原因：由电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。电线短路是源于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。[3][4]然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭之。终于，过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。大火在飞机坠毁前6分钟烧断了黑盒子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子元件一个接一个失灵，速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。
当电线起火之初，机员根本不知道是电线短路引起火警，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性，否则，机员当时必须立即宣布进入紧急状态。而调查员亦发现，飞机坠毁前6分钟，驾驶舱只有副机师在操控飞机，机长则不知去向。调查员估计当时机长在扑灭火势，但当时的情况已超出机组所能控制的范围，结果机长可能在灭火时殉职。无论如何，失去了机长的111号班机只有副机师在驾驶，而副机师可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境，以致飞机在坠落地点的附近不断地徘徊以找寻机场位置，最终在不断耗费时间的情况下，机件陆续故障直至坠海。
南非航空295号班机（SA295）是一架由中华民国中正国际机场（今名“台湾桃园国际机场”）起飞的南非航空波音747-244BM客货混用（Combi）班机。班机在毛里求斯东南250公里的印度洋上空起火并坠毁，机上159人全数罹难。
在事故发生前，该机已飞行长达9.5小时，距离毛里求斯仅约20分钟航程，但主货舱突然起火，当时空中服务员曾经以灭火器试图扑灭火势，可是当时的火势范围太大，机舱温度太高。机员一度开启通风系统，可是却令情况更糟。在机师紧急呼叫毛里求斯航管请求降低高度后不久，飞机就与航管失去联系。
由于飞机残骸沉没于深海中，拯救异常困难。在事故发生后整整一年，才找到并打捞出失事客机残骸及黑盒，但磁带大部份内容已因长时间浸泡于海中而无法辨识，又疑因大火烧毁电路，记录器在飞机坠毁前即已停止工作，未有录下关键内容。
至于起火原因仍众说纷纭，由于当时的南非正值种族隔离制度引发的激烈政治和社会冲突及持续介入非洲各国内战，加上南非当时遭国际社会经济制裁及禁运军火，却不断有秘密研制核武的传闻，并且和当时中华民国政府在军事、政治上往来密切（见“海功号试验船”），因此一度传出机上挟带了核子物质或军火的说法。
直至今天依然没法找出货舱起火原因。而南非政府直至现在亦没有公开当年是否有偷运军火的说法。
韩亚航空991号班机是韩国韩亚航空一趟由首尔仁川国际机场飞往上海浦东国际机场的货运航班。2011年7月28日当地时间上午4时许，即起飞后约1小时，这班由波音747-48EF货机执行的航班报告机舱起火，其后坠毁在韩国南部济州岛以西海面[2]。
韩国时间上午2时47分，这班货机由首尔仁川机场起飞，前往上海浦东，货机搭载58公吨货物，包括大批的手提电话、锂电池、半导体、发光二极管和液晶显示器等[4]，余下货物则有树脂、油漆和其他化学品[5]。
在4时03分，机长汇报指机舱发生火警，要求转飞济州并紧急降落。4时11分，航管中心与飞机失去联系，飞机其后坠毁于济州岛以西107公里海面。机组人员与上海航管部门最后的通讯内容是“机舱起火”。[1]
机上两名分别52和43岁的正副机长下落不明，二人飞行时数达19,000小时，并有7,000小时执飞波音747的经验。
4时45分，韩国海洋警察厅派遣队伍前往搜救。6时10分，搜救队表示只找到了小量残余物如座椅、救生衣、有韩亚机身色彩的金属块和油污于海面漂浮，但飞机机体残骸仍未寻回。[4]
大韩民国国土海洋部（MLTMA）已介入调查事故起因，并正全力寻回飞机飞行纪录仪。8月17日，搜救队确认了包括垂直尾翼在内的39件残骸的位置，约于水下80米，而垂直尾翼中可能包含了飞行纪录仪和机舱对话纪录器[6]。两名遇难飞行员的遗体于10月29日寻获。
瓦卢杰航空592号班机在1996年5月11日下午2点04分从迈阿密的迈阿密国际机场到亚特兰大的途中坠毁于佛罗里达州的大沼泽地中，机上110人全部罹难。
失事班机是一架拥有27年机龄的DC-9，当天飞往亚特兰大的瓦卢杰航空592号起飞后，驾驶员和乘客都没发现前货仓失火，火越烧越大，本来只有前货仓失火，后来整个地板下都失火了。后来的黑盒录音亦记录了来自机舱的急速呼叫：“失火了！失火了！”。最后，浓雾把全机上的人都薰昏了。9分钟后，这架失控的DC-9以垂直姿态坠毁在佛罗里达州的大沼泽，机上110人全部罹难。
美国国家运输安全委员会调查发现，是货舱放了一批过期但未妥善处理的氧气生成装置，释放氧气的同时产生高温点燃，并烧到一旁的轮胎，才引发一连串的事件。
