时间过得好快，转眼间，马上又要步入2025年的最后一个月份了。

说一个和大家日常生活息息相关，但可能没太注意到的时间节点。

从 2025年12月1日起，不符合新国标的旧版电动自行车将全面禁止销售（此前已经购买的不符合新标准的车辆，不会被强制淘汰）。

其实这个电动车新国标今年9月1日起就算正式实施了，

但是新国标额外给予2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期，允许销售至2025年11月30日。

这对普通人的生活有什么影响吗？

一句话概括：更安全的新国标电动自行车，带来更贵的售价。

新规在防火阻燃、车辆安全等200余项参数上实现全面升级，但随之而来的是终端售价跳涨：

旧国标主流车型仅2500元，新国标车型普遍突破4000 元。

这也引出另一个问题：用户是否愿意为“安全”和“合规”支付高达1500元的溢价？

先来看新车标新在哪里。

与2019年的旧“新国标”相比，24新国标主要有以下八点不同：

1、防火安全（成本大涨）

车辆塑料使用总量被限制在整车质量的5.5%以内，提高了材料的防火等级和整车安全系数，也意味着厂商需选用更高成本的工程塑料或复合材料。

2、防篡改设计

引入 “一车一池一充一码” 互认协同机制；完善电池、控制器、限速器防篡改要求。

3、北斗定位

用于经营性活动的车辆强制安装；其他车辆设计预留接口，由消费者选配。

4、整车质量

铅酸电池车型上限由55kg放宽至63kg，可装更大容量电池，续航普遍提升到60-70km。

5、制动能力

新国标缩短了最大制动距离，并提升了湿滑路面的制动效果。低速扭矩限值提高，起步/爬坡更有力，但额定功率仍≤400W。

不再强制要求安装脚蹬子了，这个挺好，本身就是鸡肋中的鸡肋。

不过要注意的是，仅电驱动车型可取消脚蹬；电助力车型仍须保留。

7、鼓励安装后视镜

后视镜真的很有必要，这样骑行更安全了，但是没想通为什么是鼓励而不是强制。

8、强制标识

厂家须在合格证标注电池/车架建议年限，提醒消费者及时淘汰超期车辆。

再来说说不变的部分。

不变的一条，也是此前吐槽最多的问题，新国标仍然维持了25公里每小时的限速要求。

对于这一点，我想各位每天骑电动车出行的车友有很多话说，我先来帮大家说几点。

25公里每小时是个什么概念呢？

大概就比普通自行车快一点，骑得快一点的山地车，就只能看着他的背影慢慢远去了。

你问为什么要限制在25公里呢？

答曰当然是为了你的安全考虑了。

比如工信部曾经回应过这个问题，

车速过快，将直接增大交通事故的发生概率，一旦遇见紧急情况，骑行人做出相应避险动作的时间很短，且刹车距离也会相应变长，很容易与其他交通工具或行人发生碰撞。

只不过这个回答实际上也只是做了定性描述：

你说反应时间很短，那是多短？

刹车距离变长，又变得多长？

很容易与其他交通工具发生碰撞，是多大概率？

所以给人的感觉就是，这个25公里每小时的限速好像就是坐在车里的专家拍脑子想出来的。

那能不能提到40公里每小时呢？

不知道，因为这个数字也是我拍脑子想出来的。

但是我知道的是，25公路每小时的限速的标准跟实际使用的场景的需求还存在相当大的差距。

根据我有限的社会观察，很多人买完车就立马解开了限速了，大街上也没几辆真的按25公里限速的电动车。

为什么很多人明知道超标电动车安全性比不上专家制定的国标电动车，却还要坚持骑呢？

因为现实生活当中，还没有另一种价格合适、速度合适也更规范的便捷交通工具，能够替代解除限速后的电动自行车。

不说那些靠电动车赚钱的外卖小哥了，

很多人上班族送孩子的，如果都按国标严格限速，我在想如果之前花40分钟的话要再增加20分钟，估计很多人天天会因为接送孩子再上班的问题变得更难受。

结果是大家只能变通，购买者会根据实际使用需求，花一笔改装费用，哪怕是违法，但这法已经背离人民群众基础，专家的标准只是理想化的产物。

我一直觉得堵不如疏，对于一些违背市场需求的规章要求，往往一禁了之后，还是会倒逼正常的需求流向灰色地带，这样子其实反而增加了监管的难度。

我们该如何看待新的电动车国标？

平心而论，它的初衷无可指摘，将骑行者的安全置于首位，这本身是一种善意。

但善意若脱离了现实土壤，有时未必能结出市场的善果。

我们不妨勾勒一下电动车用户的主流画像：

他们是为生活奔波的普通人，选择电动车，是为了在安全的前提下，寻求一种成本最低、效率最高的出行方式。

他们不追求风驰电掣，但时速25公里在日益扩张的城市里，确实显得步履蹒跚，40公里或许才是一个更贴近通勤现实的速度。

因此，当价格在2000到3000元区间，能在舒适、速度和成本间取得平衡的车型，便成了大多数人的首选。

而现在，一款售价高达4000元，速度却被“锁死”在25公里的产品，

它所面向的，显然已经不是那个最庞大、最需要被服务的群体了。

如果为了绝对安全，我们是否也该将汽车的最高时速锁定在120公里，一旦超越便自动断油断电？

毕竟超速驾驶的危险性毋庸置疑。

这不是抬杠，而是想说明，安全当然是底线，但它并非一个可以被孤立出来、推向绝对极致的指标。

它更像一个动态的平衡点，需要在保障安全与满足用户真实需求之间，找到那个最合适的妥协位置。

当人们在正规渠道买不到合心意的新车时，他们的目光自然会转向性价比尚存的二手市场，

而生产厂商则可能因销量萎缩而陷入困境，这似乎又是一个双输的局面。

实际上对于很多标准的制定来说，都有标准制得很好，很高大上，但是实行很难。

就像一家不正经的理发店，最后只会是“严格理发，普遍尾发，选择植发”。

我不要你觉得，我要我觉得，问就是为你好。

这其实违反了你标准的严肃性，反而伤害了老百姓的认同感。

在制定标准时，有网友建议至少三分之二的参与制定者，必须要有2000小时以上的电动车骑行时间，骑行时间少于500小时的，否则不得参与标准制定。

我觉得很有道理，从过去几年的经验来看，毕竟让开四个轮子的人来给两个轮子的电动车制定标准，实在是不太靠谱。

钱钟书在《围城》写过的一句话，

大概是人生就像猴子爬树，上面的猴子向下看都是笑脸，下面的看的都是红屁股。

这就像提建议的人，他们站在高处，看到的是规划好风险后的理想画面；

而我们这些在生活里摸爬滚打的人，抬头望去，除了感到无奈，更多是不得不面对的现实压力与一地鸡毛。