近日，日本媒体NHK报道称，由于国内市场份额不断下降，新车销量也未达预期，因此铃木汽车正计划退出中国市场。
日经亚洲评论报道称，铃木在中国汽车市场表现低迷，引发了人们对铃木汽车是否能在其他市场保持有效竞争力的表现存在质疑。在中国生产销售的车辆数量比以前少得多，包括江西昌河在内的两家汽车制造合资企业的产量在2017财年达到86,000台，与2010财报相比下降了70％。在2017财年，铃木的全球销量攀升至创纪录的322万辆，这主要得益于印度市场占据了总销量的一半以上。
面对铃木退出中国市场的传闻，有网友担忧未来铃木汽车的售后和购买新车的渠道。
但是，也有不少网友表示对铃木小车的质量表示认可。
对此，观察者网汽车采访了铃木中国相关人员，她表示，“目前，我们没有接受到任何有关退出中国市场的指令，并不知情。”对于铃木汽车和昌河以及长安汽车的关系如何，她也没有回应。
4月28日，长安铃木曾发布公告表示，将继续坚持“精品小车”的发展战略，为国内消费者继续提供优质的产品和服务。
6月15日，北汽昌河官网发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》，公告中显示：昌河铃木经过股东双方友好协商，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，并已获得政府部门批准。
铃木汽车在国内分别和昌河汽车、长安汽车合资生产。根据乘联会数据显示，2017年长安铃木全年销量为86,513辆，同比大幅下滑26%，亏损了8482万元。
在2018年更是出现断崖式下滑，今年1-5月长安铃木累计销量为2.1万辆，同比下滑47%。在5月份，昌河铃木销量共1011辆，长安铃木销量为4260辆。
车型方面，维特拉1-5月共计累计销售8,085辆，启悦共计售出6,351辆，雨燕1-5月共计售出2,880辆。可见销量已跌入低谷。即使现在铃木退出中国市场传闻是假，低迷的销量也让人们对于铃木的未来担忧。
产品陈旧，错过自身最佳发展期
回顾历史，铃木在中国曾经也有过辉煌的经历。1993年，长安和铃木正式完成合资，首款车型奥拓也就孕育而生。奥拓以最亲民的价格，满足当时人们“开上了车”的消费需求。而且，长安铃木还首创了分期付款购车的模式，“有车可开”这个梦想在普罗大众的心目中也就更易实现了。
1985年，高性能版本的奥拓“Works”诞生，当时铃木给奥拓配备了最先进的发动机。当时这款发动机的设计为多气门，还配置了涡轮增压。并且，铃木对奥拓悬挂等设定进行了重新调校。
大家非常熟悉的长安奥拓的“快乐王子”，就是采用1986年版的奥拓“WorksCC72”，但并没有配置涡轮增压的发动机，所以在“快乐王子”的发动机盖上的进气鼻没有实际作用，仅为一个装饰。
1995年，铃木一鼓作气和昌河汽车实现合资造车，北斗星车型也是深入人心成为当时非常受欢迎的产品。
在双方合资20多年之久，昌河铃木除了早期推出的比较叫卖的北斗星，基本都是一些车型非常有限不入流的产品。如微型车北斗星（包括北斗星X5）、利亚纳、浪迪，爱迪尔，大部分都是微型车或微面。
现在23年过去了，昌河铃木依然靠“老将”车型北斗星系列和利亚纳A6，但是现在已经逐渐跟不上国内快节奏的市场化竞争。
“廉价”标签却成为绊脚石
奥拓完成了铃木最原始的品牌积累，但长安铃木并没有以此为跳板，跃进主流合资车企阵营。坚守“小车格局”的长安铃木，遇上了中国车市消费升级的滚滚洪流。无论是雨燕还是维特拉，铃木的产品都不再受到国内消费者追捧。“廉价”似乎也成为日后实现铃木高端形象的最大的束缚和阻碍。
然而“彼一时此一时”，铃木显然忽视了中国新兴的消费群。伴随着他们的成长，随着而来的是国内市场对大空间舒适型用车需求增加。
与此同时，铃木曾经的引以为荣的微型车型，在中国不再具有特别吸引力了。铃木一直固步自封地推崇其精巧节油的造车理念，也没有受到中国消费者认同。
此外，错过了从2010年开始的国内市场大空间、舒适性与多用途SUV的商机后。
铃木似乎对近两年兴起的新能源车也没有重视，智能化、新能源化的未来发展趋势似乎和铃木汽车推崇的造车理念大相径庭。
有业内人士分析，铃木第一批进入中国市场，曾经以物美价廉的车型在极短的时间内实现销量突飞猛进。在近几年来，铃木国内产品线陈旧，并没有推陈出新，也没有赶上新能源的这趟车。政策和消费者都没有能把握住。
中国市场退无可退，印度成为铃木主要市场
今年1-6月份，铃木全球的销量达到160多万辆，这当中中国市场仅贡献了5万多辆，占比大约3%，跟印度和日本本土市场销量（50多万辆）形成巨大反差。
东南亚、日本本土、欧洲、印度这种主流小车的市场成为铃木的主战场。这些地区的消费者在购车喜好上与中国消费者截然相反，热衷“精品小车”这也和铃木的造车理念相同。
铃木的未来在路在何方？错过了SUV车、新能源汽车热潮后，铃木需要改变。只有涅磐并浴火重生之后才能奋起直追，从而在中国市场再红火起来。