据《日经环保》报道，大众柴油车的排放造假并不是首次被公布。早在几年前，丰田就已经对大众柴油车的排放产生了疑问，并且向欧洲的相关机构提出了取缔的要求，但有关机构并没有采取行动。
据悉，丰田之所以质疑大众造假，是因为在开发柴油车的过程中，丰田发现，如果想要达到与大众柴油车相同的性能和排放标准，是不可能完成的任务。如果大众不使用违规软件，数据无法得到合理的解释。
欧美媒体报道称，在欧洲委员会联合研究中心2013年开展的调查中，就已经发现了违规软件的存在。英国《金融时报》指出，使用这种软件在欧盟（EU）是违法的，但是“主管机构没有追查”。
大众之所以被怀疑，就是因为在各汽车厂商发动机和尾气技术相差不大的情况下，展示出了超高的不正常的燃效和性能。
大众的违规反映了行业问题
大众虽然被曝出在测试之外的真实环境中，排放的NOx是标准的40倍，但目录燃效与实际燃效的偏离率反而比其他公司小。
国际清洁交通委员会（ICCT）在9月24日发布的一份报告中指出：检测数据显示，目录燃效与实际燃效之间的偏离正在扩大。目录燃效是在规定的测试模式下测量的燃效，实际燃效则是指实际行驶中的燃效。
为了满足欧洲客户对于性能的严苛要求，大众宁愿牺牲排放来提高燃油效率。这个问题也是所有车企都在面对的。
燃效与NOx实为矛盾关系
对柴油车而言，燃效与NOx（氮氧化物）是矛盾的关系。提高发动机的燃烧效率后，燃效会增加，但空气中的氮气和氧气发生反应，容易产生NOx。即使运用各种技术，使二者得到兼顾，但无论怎么做相互矛盾的要素都还存在。
最令人进退两难的，是尾气净化装置中的再循环装置（EGR）。EGR会将部分尾气送回到发动机，降低发动机的燃烧温度，遏制NOx的产生。EGR如果效果过大，尾气的循环量会增加，燃效会降低30%-40%。
因此，在实际运用中，一般采用的是“适度”使用EGR，以防止燃效降低，剩余的NOx使用后处理装置来清除。
另一个问题是耐久性，使用EGR的柴油发动机在燃效和使用寿命上都会降低。可以说，通过大众的违规，人们重新认识到了一路高歌猛进的柴油车所面临的技术课题。