泰国则是在中日之间采取平衡战略，左右逢源，希望吸引包括中日在内的外部投资，来盘活目前增长疲软的经济。
日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津5月27日在东京签署了铁路建设合作备忘录，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。至此，泰国首条高铁尘埃落定，花落日本。
据泰国《曼谷邮报》《民族报》等媒体披露，有关曼谷-清迈高铁的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。曼谷-清迈高铁时速约为每小时250公里，总长度约660公里。日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。工程总造价估值为2730亿泰铢（5泰铢约合1元人民币）。
据报道，合作备忘录的内容除了高铁外，还包括由日方修建北碧府-曼谷-沙缴府的复线米轨铁路，涵盖曼谷到春武里府廉差邦港的支线，该路线长574公里，从西到东贯通泰缅、泰柬边境并连接主要港口和工业区。
泰国媒体引用泰国交通部长巴津的话表示，北碧府-曼谷-沙缴府的这条线路，并非新修铁路，均为从现存的单线铁路增建成复线。
泰国政府副发言人威拉冲27日表示，泰国和日本还将联合对另一条东西向路线进行可行性研究，该路线从达府经由彭世洛府、孔敬府到穆达汉府共约718公里。
泰国专家指出，泰国第一条高铁首选日本，是泰国吸引外资发展经济的现实需要，也是泰日密切的政治经贸关系使然。
长期以来，日本都是泰国的外商投资的龙头老大，在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。继大型日企赴泰长期投资之外，目前日本的中小企业仍在不断对泰投资。
泰国投资促进委员会的数据显示，日本在泰国大举投资已有20多年的历史，且发展迅速，近年来已连续保持在泰第一大投资国的地位。
2014年上半年日本向泰国申请投资获批项目为201项，直接投资实际金额达到788亿多泰铢。而位列在泰外资投资第二位的中国，2014年上半年获批项目仅为20项，金额为210亿多泰铢。
不仅如此，几十年来，日本与包括泰国在内东南亚国家进行合作时一直向其提供低于2%利率的软贷款。通过低息日元贷款，日本给予了泰国大规模的援助，尤其在泰国的基础设施建设、农业发展水利水电方面。
日本品牌和日元低息贷款在泰国受到广泛认同。日本高铁安全记录良好，舒适度也较理想。这些均成为泰国高铁首选日本做为合作方的历史渊源和社会基础。
中国还有戏吗？
分析人士也指出，泰国的第一条高铁选择了日本，但其铁路整体规划的”大蛋糕“还很庞大，目前仅仅可谓中日各下一城、平分秋色，未来也将呈现继续竞争、各取所需之势。
此间分析人士认为，中国和日本的铁路技术各有千秋，对泰国而言也各有各的吸引力所在。泰国则在中日之间采取平衡策略，左右逢源。泰方认为其铁路建设的需求很大，希望开放市场，在不同的路线上，同时吸引包括中日在内的外部投资。
至于中泰合作铁路项目的四条线路，均为复线铁路建设，尚未涉及高铁项目，时速约为每小时180公里，四段线路总长867公里。
5月18日，泰国交通部长巴津在接受泰国《民族报》专访时曾介绍了大致时间表。他指出，曼谷-坎桂线与坎桂-呵叻线将在今年10月开工，坎桂-玛塔卜线和呵叻-廊开线将于12月开工，并预计中泰合作铁路将在2017年年底投入运营。
泰国开泰研究中心中文部主任黄斌接受新华社记者采访时说，中国铁路无论在建设里程、运营里程和运营速度方面都属于世界领先水平。中泰共同修建867公里的复线铁路，并将与中老铁路连接，“将更加便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品，以及工业产品进入中国市场及国际市场，并极大提振沿线地区的经贸投资和旅游”。
泰国发展研究所运输与物流政策研究室主任素米也向新华社记者指出，中泰铁路建设与中泰两国经贸发展相辅相成。成本较低、性价比高，是中国铁路对泰国最大的吸引力所在。所以他建议，中方派遣技术专家赴泰，以帮助泰方官员更清楚地了解铁路合作的工程细节，从而推动泰方加快决策进程。
黄斌认为，中泰铁路合作项目已经趋于成熟，建议中方在融资上给予一些优惠，政策上给予一些便利，包括考虑通过丝路基金给予一些软贷款，加速中泰铁路合作项目上马，尽快显现出对当地经济的拉动效应，并以此作为“一带一路”在东南亚地区的示范项目。
分析人士认为，仿效日本在泰国“建一条，占一条，看一条”的做法，中国在着手现有中泰铁路合作项目之外，也可以同时考虑其他线路的合作可能，比如，可以优先争取从曼谷到马来西亚边境的南部线路可行性研究权。