回国纪游---乘高铁到上海去旅游--(6 )

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回国纪游---乘高铁到上海去旅游--6

高铁驶离成都东站见到的近郊风光   

 

一周前我们 每人花费了932.50元买到一张成都去上海的高铁二等座的来回车票,一个星期之后的那天清晨我们就要搭乘高铁去上海了。当天一大早我们乘上出租车出发了,六点半钟我们到了成都东站,刚好赶上了七点一刻钟开往上海的高铁。

 

走进月台的时候,劈头便看见一辆白色的“和谐号”电力机车拖了十几节流线型的客车厢停靠在月台边上,车内已经有无数的旅客了。这列高铁是今晨才从重庆开过来的,我们跨上二等车2号车厢的时候,见车里早已坐满旅客了,我们便找到自己的座位坐下,隔着一道玻璃窗观尝窗外的景色。见月台上还有不少旅客正匆匆忙忙地赶过来上车。停在站内的那些高铁车看上去煞是显得别有一番趣味的。

 

由于高铁极大地提升了行车速度,最大限度缩短了行车时间,乘高铁一个多小时便可抵达方圆几百公里范围内的城市。自高铁通车后,大多数进出川的高铁不再将成都作为始发,终到站,大都延伸到重庆去了,这样从经济效益上讲比较划算。今后重庆将成为未来西南高铁网的重要枢纽

 

我在这儿所要叙述的是在我国首条穿越秦岭北向出川的高铁于2017年10月建成通车之后,才彻底地终结了成都和上海(沪蓉)之间,乃至川内各地(其中包括成都)及重庆没有进出川的高铁,只有动车运行的历史。

 

川陕高铁未修通之前,乘坐沪蓉动车的线路是由沪宁城际铁路、合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路、渝利铁路组成。全程只有上海到南京段设计时速是350公里,宜昌到利川段限速160公里,其余路段都是200公里级别的客货共线铁路(合武段设计250,后被降到200)全程行车时间需20小时,而现在北向出川穿越秦岭使成都至上海的高铁行车时间缩短了9小时,全程仅需11小时左右。

 

我们当日乘坐的这趟到上海的高铁是沿四川首条穿越秦岭北向出川的高铁线路行驶的。不一会儿火车也就开动了。脚下开始移动起来了也!我们就好像腾云驾雾一样,被这“和谐号”机车牵引的这趟高铁列车把我们运出了成都。沿着川西北方向驶去。成都东站向后面退去了,高铁也载上我们渐渐驶离沙河堡地区。

 

当我望着远去的成都东站时,不禁感概起来了。啊,天地间真再没有这样凑巧的事情了!这不就是五十多年前当我还在川师附中读高中的时候,趁着夜晚上自习课之前有一些空闲时间,常来这里散步闲逛的地方吗?

 

触景生情,我不由得回忆起了过去的一段往事。假如退返回去五十多年,我就闭着眼睛也可以想象得起在我眼前的车窗外正在快速朝后移动的成都东站当时的摸样出来。原来这里曾是一片荒凉的丘岭地区,而如今到底还有没有谁能够看得出它当年荒凉的样子嘞?

 

于1958年7月开工建设,1964年复工建设的成昆铁路的沙河堡车站就建在这片丘岭地区一座山坡之上,而之后2008年8月开始在这沙河堡火车车站原址 之上动工修建当今的成都火车东站,2011年5月8日:成都东站建成正式启用。我曾记得当年从沙河堡火车站可以沿附近的一条斜坡上修建的石阶梯走下来,又顺着一处小山坡步行一段路,看着田野上长满庄稼的春天景色 ...再走过一大片稻田就到了名叫狮子山的一片浅丘岭地区。

 

那在古时可以说这是一处世外桃源的农耕桑植之地,四围都是浅山,四川师大和我当年就读的四川师大附中就恰好建在这座狮子山上。一望都是竹林和松林,但那十几万株的竹林和松林,几乎每根都是在建校初期校园绿化,植树造林时期种植下去的。

 

文革之前我曾在川师大附中读高中,而那时候我们全校同学都是住校生。有时候利用晚餐之后,至上夜自习之前的一段空闲时间,我常常邀约一些同学一道走出校园,沿着田坎小路向沙河堡火车站走去,一直走到靠近车站的那道斜坡下,再沿着顺那道斜坡修筑的石梯阶攀援而上,走到沙河堡火车站的站台上注视着南来北往的客货列车呼啸着从站内奔驰而过, 看着身边行色匆匆的旅客下车后头也不回地朝检票口走过去。如今这里已经在沙河堡火车站的原址上修建起了成都火车东站。

成都火车东站

不像之前成都到上海只行驶动车的时候,动车离开成都后要沿成渝,渝利,等东向出川的铁路行驶。而我们乘坐的这趟高铁离开成都后沿北向出川的铁路方向行驶,跑了大约二三十分钟的光景停的第一站便是德阳。

去上海高铁上买的60元一份的盒饭

短暂停车之后,高铁继续沿宝成铁路的方向北行,有三十分钟的光景,便到了第二站绵阳。停靠在一号月台边。上下车的旅客比较多。抬头朝窗外望去便看见一列老式的绿皮客车停在远处的一个月台旁,整列火车几乎全都挂的是绿皮硬卧车厢,装着无数的旅客。每隔一节车厢正中间的一幅窗口下面 悬挂着一块上书“成都←------→佳木斯”的用搪瓷烧制的白色铭牌。

绵阳站上停靠的由佳木斯开往成都绿皮车。

听说这是几天前才从东北佳木斯始发开到成都来的,下午怕还有两趟开来,这种上世纪六十年代的老式绿皮车还在为促进全国的旅游事业的发展仍然继续发挥着它的余热。这列车也算得上是一趟适才适所的自由行旅游列车了。在它漫游全国旅行途中,需要随时在火车站停下来让旅客快车和货车先行通过,沿途时走时停,起码要比一般的客车花更长时间才能到达其目的地。

当这趟绿皮客车停靠在车站月台边上时,旅客都睡在整夜黑灯瞎火车窗紧闭而空气不流通车里,由于他们已经在空气质量差的车厢里待得太久了,只得利用这停车的机会下车来在月台上站着透透气。月台上已经站了不少的人,我只得隔着一道玻璃观尝窗外的景色。

 

那趟绿皮车煞是有趣味的,车厢门口拥塞着一些旅客我觉得他们怎麽也好像是从北方来的。四月的天气已经热起来了,有些人还穿着一身不成名器的冬装。他们从千里迢迢的东北黑龙江佳木斯搭乘这车票廉价的绿皮车来四川旅游看看热闹。

 

我想,一来他们可能想节省一大笔车票钱,二来也喜欢以这种自由行的旅游方式乘坐绿皮车自由自在地去全国漫游,我听说乘绿皮硬卧车的旅客还可以安排前往四川的主要旅游景点去游览观光。

 

我的高兴便登时勃发了。人世间还有这麽美好的事情吗?车票还很便宜,旅客们可以去看看既热闹而又吸引人的旅游景点,游览一些旅游圣地,看时光走过的痕迹,也可以观尝些脍炙人口的四川风光,人世间还曾有过这麽美好的事情吗?我的高兴使我把这乘老式绿皮车旅游当成了一桩美差事,也幻想着有一天我也将乘上绿皮车去全国旅游。

 

在绵阳车站没有停几分钟的光景,列车又起动了,以每小时近三百公里地速度向前行驶。不料搭乘高铁还有这样一种感觉,车没有行驶多长的时间,就到了下一站了,常常觉得这乘车时间过得很快。这高铁的超凡的速度反而很快就把这旅途中乏味的乘车时间消磨掉了。

川西北高铁沿线风光

坐在车中,望着窗外展开出的一片片葱茏松树林,高铁从一片松树林中穿过,又驶入了另一片松树林。好像永无休止地在松树林中穿行似的。在那远远的群山上都覆盖着树木,连绵不断地延伸着,像一幅山水画卷尽收眼底。由此便无端地令我发出了这样的感概来,好像川西北原野的绿化程度远胜成渝高铁沿线的绿化程度。青翠的远山在太阳光的照射下显得异常清澈,秀丽。

川西北高铁沿线风光

由绵阳站驶向下个要停的站是江油车站,两站间距离仅有三十五公里远,这差不多就是高铁仅需花十几分钟时间就能到达的距离。从绵阳车站驶出几乎完全是沿着涪江的东南岸走,走不上几里路的地方要横跨过流入嘉陵江的涪江上修建的大桥。

 

再朝前驶,在离绵阳城22公里路远的一个古镇,名叫青莲镇,那便是唐代诗人李白的故乡了。我们乘坐的这趟高铁车经过青莲车站,但没有停。青莲镇的北面横亘着龙门山系的观雾山,一千多年前的的三国时期,魏国大将邓艾率大军就是从这里偷袭南下,这支大军自甘肃阴平经龙安、就是翻过了这座观雾山到达江油,之后再前往绵阳,最后再西行攻占成都,灭掉了蜀国的。这一史事除见于古代的文献记录以外,青莲镇的本身也还有不少古迹。

江油青莲古镇(照片来自网络)

青莲镇与江油市区相隔仅有12公里路远的距离。高铁经过青莲镇后仅仅花费几分钟的时间便很快就到了江油火车站停了下来。望着窗外静静流淌着的涪江,它就在离车站不远的地方流过,涪江的岸边上耸立着一座现代化的发电厂,巨大的烟囱吐出白烟。那是川西北地区最大的一座发电厂---江油发电厂目前全厂总装机容量126万kW,年发电量为13亿9千万度电。

父亲参与建设与工作过的川西北大型的江油发电厂透过高铁车窗用手机拍摄的江油发电厂的照片。)

特别可以记述的是那清澈的涪江。那涪江从龙门山的余脉蜿蜒地流泻下来。流到江油发电厂的近旁,江面便逐渐扩大了。发电厂在江边上修建了一个水泵站,为供发电厂汽轮机用水的关系在靠岸边的江面上斜横地砌就了一道堤,把江水归引到一个水槽里去。

透过高铁车窗用手机拍摄的江油发电厂的照片。

因为这样,堤内的江水自然汇成一个水潭。一台巨大的水泵提升潭里的水沿着一根巨大管道引流向发电厂用于发电。江电的厂址本是涪江边上一处极偏避的河滩地。

 

我父亲曾主持并参与了1958年大跃进年代修建江油发电厂的大会战。他带领广大的工人和技术人员在极端困难的条件下艰苦奋斗,居住在简陋的干打垒的泥坯屋中,食用着粗茶淡饭。密切地联系群众,与工地上的建设者们朝夕相处,同甘共苦,艰苦奋斗。终于使江油发电厂提前两年竣工,投入运行,成功发电。

 

对他在这一时期留下的不能磨灭的工作成绩和过着的艰苦朴素的生活我是知道得比较详细的,并在我的博客文章中对此曾有过比较详细地介绍。

 

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